Smart city

Metodika Konceptu inteligentních měst

Projekt TB930MMR001

Předkladatel:

Mgr. David Bárta, Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.

Místo zpracování: Brno

Datum: 22. 3. 2015

1

Autoři:

Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

Mgr. David Bárta, Ing. Jaroslav Martínek, Mgr. Ivo Dostál, Mgr. Jan Myna řík, Ing. Pavel Šmarda (Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript.)

Centrum pasivního domu, o. s.

Ing. Jan Bárta, Ing. Miroslav Šafa řík Ph.D. (Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript.)

Clevermaps, s.r.o.

Ing. Jan Sirotek, MBA, Ing. Lukáš Puchrík, Ph.D., I ng. Petr Suk, Ph.D. (Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript.)

Asociace financování infrastruktury pro mobilitu (AFIM), o.s.

PhDr. Ivo Rýc ( Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript.)

Oponenti:

Statutární město Hradec Králové

Ing. Jiří Svátek, vedoucí odboru rozvoje m ěsta

IT4Innovations Národní superpočítačové centrum, VŠB-Technická univerzita Ostrava Ing. Martin Hájek, Senior researcher

Prohlášení předkladatele metodiky

Prohlašuji, že zpracovaná metodika nezasahuje do pr áv jiných osob z pr ůmyslového nebo jiného duševního vlastnictví.

Prohlašuji, že souhlasím s uve řejněním metodiky na webových stránkách MMR.

Projekt byl realizován za finan ční spoluú časti TA ČR, v rámci programu Beta.

2

Obsah

Metodika Konceptu inteligentních měst .................................................................................................

1

Manažerské shrnutí .................................................................................................................................

5

1. Obecná část .........................................................................................................................................

7

1.1 Okolnosti vzniku Metodiky ............................................................................................................

7

1.2

Stručný popis struktury a obsahu jednotlivých částí Metodiky ....................................................

7

1.3

Účel a cíle Metodiky ......................................................................................................................

7

1.4

Územní dimenze ............................................................................................................................

8

1.5. Koncept SC ve vztahu k Místní Agendě 21 ...................................................................................

9

1.6

Partneři města a jejich role v konceptu Smart Cities ..................................................................

10

2 Jednotný rámec inteligentních měst ..................................................................................................

11

2.1

Definice inteligentního města .....................................................................................................

11

2.2

16 komponent inteligentního města ...........................................................................................

12

2.3

Synergie dopravy, energetiky a ICT .............................................................................................

18

3 Doprava v konceptu Smart City ..........................................................................................................

20

3.1 Vazba na strategické dokumenty EU ...........................................................................................

20

3.2

Plány udržitelné mobility .............................................................................................................

20

3.3 Doprava v kontextu 16 komponent.............................................................................................

21

4 Energetika v konceptu Smart City ......................................................................................................

25

4.1 Obecná definice a vazba na dokumenty EU ................................................................................

25

4.2

Strategický přístup a plánovitost .................................................................................................

25

4.3 Energetika v kontextu 16 komponent .........................................................................................

27

5 Informační a komunikační technologie ICT ........................................................................................

30

5.1 Technické úrovně ICT ..................................................................................................................

30

5.2

ICT systémy v kontextu města .....................................................................................................

31

5.3 Otevřená data ..............................................................................................................................

31

5.3.1 Definice otevřených dat nejen pro koncept SC ....................................................................

32

5.3.2 Oblasti dat ............................................................................................................................

32

5.3.3 Doporučení pro otevírání dat ...............................................................................................

32

5.3.4 Posouzení otevřenosti dat a formáty otevřených dat ..........................................................

33

6 Hodnocení veřejných strategií a návrhů spadajících do kategorie inteligentních měst ve smyslu SET-

Plan ........................................................................................................................................................

35

7 Doporučení pro tvorbu SC konceptu ..................................................................................................

36

7.1 Doporučení pro politiky (vedení municipalit) ..............................................................................

37

3

 

7.2 Doporučení pro tvůrce strategií 38

7.3 Doporučení pro pracovníky relevantních odborů (stavebního, územního plánování atp.) 39

Příloha A Koncept inteligentního města v oblasti dopravy – opatření a specifické indikátory 41

A.1 Veřejná doprava osob 41

A.2 Individuální doprava v klidu 43

A.3 Doprava v pohybu 44

A.4 Cyklistická doprava 45

A.5 Pěší doprava 47

A.6 Výsledné indikátory pro oblast dopravy 48

Příloha B Koncept inteligentního města v oblasti energetiky – opatření a specifické indikátory 51

B.1 Inteligentní dům 51

B.2 Inteligentní veřejné osvětlení 53

B.3 Smart grid ve vztahu k městům 55

B.4 Komunitní energetické projekty 56

B.5 Modelový příklad SC konceptu 58

B.6 Vybrané indikátory pro hodnocení SC konceptů 60

B.7 Výsledné indikátory pro oblast energetiky 61

B.8 Příklad indikátorů (kritérií) hodnocení v rámci modelu CESBA 64

B.9 Příklady hodnocení SC konceptu v oblasti energetiky 65

Příloha C Koncept inteligentního města v oblasti ICT, otevřená data a jejich indikátory 67

C.1 Příklad zjednodušeného SC konceptu v oblasti otevřených dat 67

C.2 Tabelární přehled hodnocení jednotlivých formátů dat 68

C.3 Indikátory 69

Příloha D Modelové příklady SC programů 73

D.1 SC program navazující na MA21 – Indikátor B.6 Cesta dětí do školy a zpět 73

D.2 SC program chytrého parkování 74

D.3 SC program pro podporu cyklistické dopravy 76

D.4 SC program pro chytrý svoz odpadu 78

4

Manažerské shrnutí

Inteligentní město (Smart City, SC) je jedním z konceptů uplatnění principů udržitelného rozvoje do organizace města, který se opírá o využití moderních technologií s cílem zlepšit kvalitu života a zefektivnit správu v ěcí veřejných. Nejširší uplatnění tento koncept nalézá v oblasti energetiky a dále pak v oblasti dopravy, které lze efektivněji řešit nasazením vhodných informa čních a komunikačních technologií (ICT). Koncept Smart City však nezahrnuje pouze dvě výše uvedené oblasti, lze jej aplikovat i na další, např. vodohospodá řství, odpadové hospodá řství, e-government či krizové řízení.

Koncept SC je programovou změnou vedenou politickou reprezentací města a je postupným procesem nikoliv stavem. Oproti běžnému plánování a provozu m ěstských agend Smart City p řináší zjednodušení procesu zapojení odborné i široké veřejnosti pomocí elektronických nástroj ů (např. komunikační platformy či sociální sít ě). Poskytuje možnost, aby strategie m ěsta nebyly tvořeny pouze odborně zdatným dodavatelem ve spolupráci s daným odborem města, ale pracovními skupinami

sestavenými z odborník ů z různých institucí, lokálních podnikatel ů

a zájmových spolk ů, které město

efektivně koordinuje za použití

elektronických médií. Výsled né

strategie lze následn ě předložit

k připomínkám na elektronických

ve řejných fórech a poté diskutovat s veřejností na otevřených

setkáních, aby zavedení jejich finální podoby bylo občany majoritně přijato a zárove ň, aby se do nich promítlo maximum myšlenek a nápad ů. Takový postup p ředjímá i uvážlivé investice do nových

technologií, které tyto nové programy podpoří, což má dopad na investi ční, ale především na provozní náklady s technologiemi spojené.

Samotná Evropa doposud nedosp ěla k jednotné metodice, ani měřitelným ukazatel ům inteligentních měst, i když takto zam ěřené projekty již byly podpo řeny (např. projekt CITYKEYS, zahájen 1. 1. 2015). Naopak vznikají samostatné iniciativy měst, které mají již první zkušenosti se zavád ěním konceptu, s cílem sdílet příklady dobré a špatné praxe (viz The connected smart cities v rámci asociace m ěst Eurocities). Zde mohou města čerpat inspiraci a znalosti k jednotlivým smart prog ramům a podpůrným technologiím, jež se budou v čase vyvíjet a zdokonalovat. Města ČR také mohou získávat cenné znalosti a zkušenosti k nastavení svých nových inte rních procesů v projektech EU, ve kterých následují pokro čilá evropská m ěsta (např. skrze H2020 Twin 2015).

Autoři metodiky se zaměřili na popis atributů inteligentního města, které je potřeba při tvorbě Smart City programů použít. Vznikla tak jednotná struktura, sestávajíc í z 16 komponent, pro popis programových zám ěrů města, která je zárove ň i jednotnou osnovou postupných krok ů k opravdové společenské změně, kterou koncept nastavuje, tj. zapojení drobných i novativních subjektů s cílem diversifikovat trh, otevření města občanům s cílem decentralizovat politickou vůli a vzbuzení důvěry občanů k vlastním aktivitám a tvorb ě občanské společnosti.

Metodika je především návodem, jak k řešení inteligentního města přistupovat. Dává řešitelům konceptu potřebnou volnost v jeho uchopení, respektuje významné rozdíly mezi městy a svými komponentami poskytuje tvůrcům městských smart strategií vodítko, jak se v komplexní m a širokém prostředí zorientovat. Z tohoto důvodu je kategorizace měst, uvedená v článku 1.4, doporu čená a nevylučuje, aby obce v nižší kategorii aplikovaly SC progr amy vhodné pro kategorie vyšší.

Metodika rozpracovává klí čové oblasti pro aplikaci ICT, tj. dopravu a energetiku (kapitoly 3-5)

  1. návrhem konkrétních opat ření, indikátor ů (přílohy A-C) a příkladů SC programů (příloha D), ale jak je výše uvedeno, lze ji s úsp ěchem využít i pro ostatní agendy m ěsta. Soubor opatření a indikátor ů je taktéž navržen jako doporu čující a realizátor SC programu si m ůže vybrat, jaká opat ření pro své ú čely zavede a jakými indikátory bude zavád ění programu vyhodnocovat.

Inteligentní město nenastane pouze průnikem odvětví dopravy, energetiky a ICT (jak dokládá v textu Evropské sdělení C(2012) 4701 final, byť budou dopady přístupu Smart City na očekávané cíle EU 40/27/27 v těchto oblastech největší). Samotné město, se svými omezenými kompetencemi a rozpočtem, z principu nedokáže naplnit vysoká o čekávání EU; toho lze dosáhnout jen p řesvědčením podnikatelské obce a občanů, aby své plánované investice podpořili smart řešeními. Proto město

5

v SC konceptu programově plní roli iniciátora, organizátora a testovacího p rostředí, aby vzbudilo důvěru investorů (občanů či komerčních subjektů) jak ve své programy (např. energetických úspor), tak i odzkoušené smart technologie.

Metodiku inteligentních měst mohou využít m ěsta a obce bez rozlišení geografických, politických , ekonomických a sociodemografických rozm ěrů. V každém jednotlivém městě však bude nutné postupovat individuáln ě dle konkrétních dispozic a potřeb. Pro tvorbu komplexních SC programů ve specifických odv ětvích tak každé m ěsto v ČR může využít jednotnou strukturu 16 komponent inteligentního města a inspirovat se příklady uplatnění metodiky na konkrétní oblasti doplněnou indikátory pro m ěření jejich úsp ěchu. Z přiložené informa ční báze (p řílohy A-D metodiky) pak lze čerpat příklady osvědčené praxe. K jednotlivým konkrétním krokům z pozice vedení města, tvůrců strategie či relevantních ú ředníků se lze inspirovat převzatými doporu čeními (kapitola 7).

Mimo vlastní tělo metodiky existují i doplňkové přílohy popisující související aspekty konceptu Smart City či uvád ějí podrobnější informace.

6

1. Obecnáčást

1.1 Okolnosti vzniku Metodiky

Předložená metodika Konceptu inteligentních m ěst v České republice (Smart City, dále SC) zohledňuje aktuální znalosti a zkušenosti p ředních evropských m ěst při tvorbě a uplatňování konceptu SC i dostupné informace z úrovn ě EU. Jednotlivá řešení se v daných m ěstech velmi liší, a to především s ohledem na kulturní a civilizační zázemí. Proto nelze koncept SC pojímat jako vyme zení jednoho řešení, ale spíše jako soubor možných p řístupů a řešení vyžadující lokální adaptaci.

Metodika je určena jak pro vedení měst, tak i pracovníky místních samospráv, kte ří se zabývají přípravou strategií v konceptu SC, a to v oblastech dopravy, energetiky a informačních a komunikačních technologií (ICT). Cílem je postupně tyto oblasti integrovat k dosažení vyšší efektivity při správ ě města. Metodika neslouží k hodnocení úrovn ě „inteligence“ města, ale k přípravě programových zám ěrů při zavád ění SC konceptu. Skrze rámec inteligentního m ěsta sestávající z 16 komponent lze posoudit pokročilost a zaměření SC programů, zakládajících se na holistickém a integrovaném přístupu. Každá SC komponenta je dopln ěna o sadu indikátor ů, které se jeví jako vhodné pro stanovení jejich závaznosti a d ůležitosti a zárove ň i pro měřitelnost výsledk ů investic a nasazení SC konceptu. Metodika slouží k organiza čnímu zajištění tvorby inteligentního města, ke specifikaci zapojení občanů do jednotlivých SC program ů s využitím investic do infrastruktury m ěsta. Metodika následn ě uvádí i indikátory dopadu na ob čany skrze měřitelnou kvalitu života a propagaci města jako inteligentního města. Metodiku lze použít jak pro tvorbu jedné rámcové SCstrategie, tak i jednotlivých díl čích oborově orientovaných strategií.

1.2 Stručný popis struktury a obsahu jednotlivých částí Metodiky Metodika sestává z:

· obecné části, která popisuje kontext metodiky a její návazn ost na zavedené koncepty v ČR (kapitola 1);

  • popisu jednotného rámce inteligentního m ěsta v podobě strukturáln ě a hierarchicky řazených 16 komponent. Tato hierarchie ilustruje očekávaný postup pro tvorbu inteligentního m ěsta, kdy jednotlivé komponenty představují postupné kroky. Zárove ň však poskytuje jednotnou formu pro definici programů a projektů konceptu SC a jejich hodnocení (kapitola 2);

  • popisu jednotlivých oblastí konceptu SC, tj. dopra va (kapitola 3), energetika (kapitola 4) a informační a komunikační technologie (kapitola 5) v kontextu daného rámce , pokud je to vhodné, a s doplněním relevantních indikátor ů;

  • popisu hodnocení strategií SC konceptu (kapitola 6).

Metodika je doplněna o sadu příloh obsahujících:

  • informační bázi: popisy jednotlivých SC program ů/systémů z daných t ří oblastí (přílohy A-C), které ilustrují vhodné nástroje pro budování inteli gentních měst, včetně příslušných indikátor ů;

  • ilustrativní modelové příklady SC programů (příloha D).

1.3 Ú čel a cíle Metodiky

  • čelem je

definovat koncept inteligentního města v kontextu ČR pro ú čely využití ve řejnou správou a pro ú čely efektivního využití ve řejných prost ředků.

Cílem je

stanovit Metodický postup pro realizaci konceptu Sm art City v podmínkách ČR.

7

Jednotlivými cíli metodiky jsou pak návody na tvorb u inteligentního města v oblastech dopravy, energetiky a informačních a komunikačních technologií ve struktuře daného rámce, se specifikací vhodných opat ření a indikátor ů.

Metodika reflektuje stávající d ůraz na zavedení technologií odpovídající trendům 21. století, mezi které patří 1:

  • důraz na udržitelnost spojený s využitím sí ťových technologií založených na internetu;

  • využívání alternativních pohon ů v dopravě a nízko emisní či bezemisní dopravy;

  • trend stěhování obyvatel z venkova do m ěst a rozrůstání m ěst;

  • vysoká penetrace chytrých p řenosných za řízení mezi obyvateli;

  • zvyšující se zájem o zapojení místních obyvatel d o správy v ěcí veřejných.

Cílem SC konceptu je zavedení moderních technologií pro efektivnější správu m ěst a dosažení zm ěny chování ob čanů v souladu s principy udržitelného rozvoje. Koncept SC i samotné technologie se však neustále vyvíjejí, proto metodika cílí také na p řípravu vhodné strategie města v sektorech dopravy, energetiky, ICT (a jejich propojení), než na samotn é technologické provedení. Metodika cílí na lokální ověření jednotlivých program ů SC ve vybraných m ěstech s následným cílem úsp ěšná řešení replikovat. SC programy se však neopírají jen o technologické funkčnosti, ale i přijetí a využití ob čany, nastavení motivačních programů a řešení nových hrozeb a rizik, mezi které patří ochrana osobních údaj ů, zabezpečení systémů a zajištění kontinuity služeb.

1.4 Územní dimenze

Ačkoliv metodiku inteligentních měst mohou využít všechna m ěsta a obce bez rozlišení geografických, politických, ekonomických a sociodemografických roz měrů, lze realizaci SC programů v komplexnější podobě předpokládat na území v ětšího města či aglomerace. Metodika u každého popsaného SC programu uvádí jeho p řípadná omezení z hlediska velikosti území, či naopak požadavek na sdružení dílčích územních celk ů (typicky zejména pro rurální regiony - nap ř. v podobě místní akční skupiny) jako nutnost pro správné fungování SC programu. U m enších územních celk ů lze předpokládat převahu spíše komunitních projektů, u velkých m ěst se naopak bude jednat o silná technologická (infrastrukturní) řešení. Jakákoliv kategorizace p ředpokládá ur čitou homogenitu jednotlivých územních celků. Tam, kde se jedná o velké extrémy (území není hom ogenní – např. ostravská aglomerace), má smysl přistupovat k posouzení vhodnosti nasazení jednotlivý ch SC programů individuáln ě.

Doporučená kategorizace územních celk ů (měst a obcí) pro koncept SC tak odráží nároky na komplexnost a zpracování SC strategie a její prováz anost mezi oblastmi (doprava, energetika, ICT). Zatímco u kategorií A-C se očekávají propracované strategie postavené na sledová ní i desítek indikátor ů, jejichž hodnotící model bude dle praktické tvorby strategií teprve vytvořen, u kategorií D a E lze přistoupit k jednoduššímu binárnímu hodnocení, navrže nému v kapitole 6.

Níže navržená kategorizace m ěst reflektuje základní velikostní kategorie sídel v ČR. Zařazení konkrétního sídla do příslušné kategorie by nemělo být striktn ě vnímáno na základ ě počtu obyvatel, je důležité p řihlédnout k funkční typologii obce v rámci celkové struktury osídlen í (tj. střediskovost, územn ě správní členění, ostatní funkce, které sídlo poskytuje svému zázemí). Hranice 40 tisíc obyvatel byla zvolena tak, aby obsáhla všechna stat utární m ěsta, která se vyzna čují rozvinutým systémem MHD a nabízejí obecně širší spektrum služeb v ětšímu regionu. V kategorii D jsou zařazeny převážn ě obce s rozšířenou působností nebo pověřené obce, obvykle tvořící jádro mikroregionu.

Označení kategorie

 

Počet obyvatel

Poznámk

       

A

 

nad 150 tis.

Praha, Brno, Ostrava, Plzeň

       
       
  1. Mark Cartwright: Smart Cities: Research and Investment in the UK, 10/2014

8

B

40-150 tis.

větší sídla s rozvinutým systémem MHD,

statutární m ěsta

   
     

C

15-40 tis.

např. okresní města

     

D

5-15 tis.

ostatní správní st řediska

     

E1

1-5 tis.

malé obce

     

E2

do 1 tis.

 
     

Koncepci tvorby inteligentního města je vhodné připravovat s ohledem na větší aglomeraci, nicméně dle zkušeností ze zahraničí je iniciátorem konceptu vždy nejv ětší město na daném území. Po úsp ěšném zavedení se koncept rozšiřuje do okolních měst. Lze tak uvažovat o speciální kategorii aglomerací, ve kterých se nachází blízko sebe v ětší sídla (kategorie B, například Hradec Králové a Pardubice), nicméně příprava takových strategií bude organiza čně složit ější a vyžádá si sv ůj čas.

Zavád ění SC je vždy spojeno s investi čními aktivitami, které jsou různě náro čné na finanční zdroje. Určité typy projektů (zejména v dopravě a energetice) mají navíc ještě dlouhý životní cyklus předpokládající ekonomickou návratnost v delším obdob í. Projekty takovéhoto typu proto vyžadují relativně vysokou „kritickou masu“ a nelze předpokládat jejich efektivní využití ve všech sídlec h ČR.

  1. těchto důvodů je ú čelné příjemce podpory segmentovat. Příklady:

Aplikovaný SW pro organizaci dopravy žák ů do škol formou sdílení individuální dopravy rodi či vyžaduje datovou podporu samotné školy a s ohledem na relativně malou finanční náro čnost a vysokou replikovatelnost řešení je vhodný pro všechny typy škol, zejména mimo velká m ěsta. Z tohoto důvodu je na místě odpovídající podpora všech škol, zejména v menších městech bez veřejné hromadné dopravy.

Organizace a zejména realizace IDS (Integrovaný dopravní systém) si vyžaduje – zejména ve stádiu zavád ění – vysoké vstupní investice s delší dobou návratnosti s velmi omezenou replikovatelností. Zkušenosti v ČR ukazují, že taková řešení jsou vhodná pouze a výlu čně pro větší sídelní a aglomerační celky. Podpora takovýchto SC řešení je přínosná pouze, pokud je cílená a selektivní.

Územní rozvoj m ěsta v kontextu inteligentních měst

Trendem větších měst je růst, tedy zejména co do počtu obyvatel, a stárnutí populace. Oba tyto trendy je nutné zohlednit v územním plánování a i v dalšíc h oblastech/konceptech organizační úrovn ě Smart Cities. Základním pravidlem pro udržitelný rozvoj m ěst je zahušťování, tj. zabrán ění rozšiřování m ěsta přílivem nových obyvatel. Je žádoucí nabízet kvality, které různé skupiny obyvatel (rodiče s dětmi, senioři, studenti atd.) vyhledávají, uvnit ř města, ne v jeho okolí. Je žádoucí podpo řit bydlení v centru, zahustit stávající prostor, a tím snížit nároky na dopravu. Pokud město nenabídne kvalitu v centru, budou lidé žít na p ředměstích a cestovat do města za prací, či naopak cestovat „za přírodou“ z města ven a ani jedno není trvale udržitelný model. Tomu by měl odpovídat celkový názor a plánování vedení města směrem k udržitelnému ekonomickému, environmentálnímu, ale především sociálnímu rozvoji města.

1.5. Koncept SC ve vztahu k Místní Agendě 21

Místní Agenda 21 je mezinárodní program, zakotvený v dokumentu OSN Agenda 21(1992). V České republice se její podpora na národní úrovni opírá o Usnesení vlády č.30/2012, jímž je schválena Koncepce podpory místní Agendy 21 do roku 2020, v gesci MŽP.

9

Místní Agenda 21 je členěna do deseti tematických oblastí v návaznosti na Aa lborské závazky:

Tematická oblast MA21

  1. Správa v ěcí veřejných a územní rozvoj

  1. Kvalitní životní prost ředí

  1. Udržitelná spot řeba a výroba

  1. Doprava a mobilita

  1. Zdraví obyvatel

  1. Místní ekonomika a podnikání

  1. Vzdělávání a výchova

  1. Kultura a místní tradice

  1. Sociální prost ředí v obci

  1. Globální odpov ědnost

MA21 je současně metodou kvality veřejné správy v gesci Ministerstva vnitra ČR, a je tak platná obecně v rámci ČR a využitelná ve všech m ěstech, obcích, na úrovni mikroregion ů a regionů, i v místních akčních skupinách.

Při dlouhodobé kultivaci konceptu MA 21 byla nastavena kritéria hodnocení udržitelnosti pro r ůzné typy municipalit a jejich různou pokročilost včetně stanovení metodiky a indikátor ů pro hodnocení nejlepších měst.

Koncept Smart Cities může p ředstavovat technologickou platformu pro zkvalitnění procesů probíhajících v rámci realizace MA21 a p řispívat využitím IT k propracovan ějším formám uplatn ění veřejnosti při správ ě věcích veřejných. Smart Cities v ČR se zabývají technologickým rozvojem ve městech v oblastech dopravy a energetiky při využití nejnov ějších informačních technologií, což je základem programu Smart Cities v Evrop ě.

Vždy a od po čátku je p ři uplatňování konceptu SC pot řeba zamezit duplicitám zejména v organiza ční struktuře a tato podmínka bude v rámci této metodiky uplat ňována vždy již p ři rozhodování o zavedení konceptu SC.

1.6 Partneři města a jejich role v konceptu Smart Cities

V jakémkoliv SC projektu/programu je nezbytné zváži t důležité role a funkce všech zapojených organizací, které budou buď provozovat, nebo zavád ět konkrétní iniciativu, nebo jí budou ovlivněni.

Seznam možných organizací níže je uveden z d ůvodu možného zmapování r ůzných rolí a organizací. Při přípravě SC programu je pro jeho úsp ěch klíčové definovat možné organizace, u nichž se o čekává zapojení. Kromě vlastní identifikace jednotlivých relevantních sub jektů je vhodné vypracovat strategii pro jejich dlouhodobé zapojení a plán vzájemné komu nikace. Chápání povahy, role, zájm ů a motivů relevantních organizací je základním krokem v každé m projektu, bez ohledu na to, zda je projekt plně financován z ve řejných zdroj ů, nebo se jedná o PPP projekt.

Je také nutné zmínit, že by seznam relevantních organizací měl být pravideln ě aktualizován a revidován, aby reflektoval nevyhnutelné zm ěny v politickém, společenském a ekonomickém prostředí, ve kterém se všechny organizace pohybují.

Dotčené organizace v daném městě/obci tak mohou být:

Úrove

ň politiky a strategie:

 

·

Veřejná správa na státní, krajské či městské úrovni

  • Regulační ú řady (např. ERU)

  • Neziskové organizace

  • Entity s vlivem na strategii (konzultanti, expertní skupiny)

10

  • Instituce (akademické, výzkumné)

Úrove ň podnikatelská: komer ční sektor

  • Developeři a soukromí investoři

  • Dodavatelé technologií

  • Datoví analyzáto ři

  • Penzijní či jiné finanční fondy

  • Pojišťovny a další

Úrove ň provozovatelská: poskytovatelé služeb

  • Provozovatelé městských systémů a služeb

  • Správci sítí (elektrické, telekomunika ční, vodovodní, plynovodní atp.)

  • Poskytovatelé elektrické energie

  • Provozovatelé dopravy

Úrove ň uživatelská: ob čané

  • Vlastníci (např. nemovitostí)

  • Veřejnost

V současné době na světě neexistuje jednotná typologie nebo seznam dot čených organizací pro koncept Smart City. Lze se však inspirovat i návodn ými dotazy, uvedenými v Pokynech SEAP, které navrhují identifikaci a zařazení dotčených organizací podle odpov ědí na podobné typy otázek:

  • Čí zájmy jsou daným tématem ovlivn ěny?

  • Čí aktivity ovlivňují dané téma?

  • Kdo vlastní/řídí informace, zdroje, expertní znalosti potřebné k formulování strategie a jejímu zavedení?

  • Čí ú čast/zapojení je potřebné pro úsp ěšnou implementaci?

Obchodní model

Většina SC projektů bude cílit na oboustranně výhodné projekty (tzv. win-win) se silným zapojení m jednotlivých partner ů.

  • Bude se jednat o inovativní koncepty městské správy,zapojující veřejnou a soukromou sféru do společných PPP projekt ů, a to již ve fázi plánování, ale i implementace.

  • Také se může jednat o partnerství s místními organizacemi: průmyslovou sférou, dodavateli elektrické energie, developery a stavebníky, pobočkami velkých firem, institucemi, komunitami, asociacemi, subjekty veřejného i soukromého výzkumu.

SC koncept předjímá, že spolupráce s inovativními a místními org anizacemi bude klíčová pro otestování a následné plošné nasazení vybraných tec hnologií, nicméně i pro proces postupného vzdělávání se v jejich provozování a ú čelnému využití, nap říklad ze strany městských firem.

2 Jednotný rámec inteligentních měst

Výklad pojmu Smart City se v r ůzných dokumentech r ůzné úrovn ě velmi liší. Metodika tak využívá hierarchicky uspořádaného rámce, který je popsán níže, aby definovala strukturáln ě jednotný popis i pro další agendy města, jež mohou být postupn ě dopracovány.

2.1 Definice inteligentního města

Smart Cities lze v kontextu Evropského sdělení C(2012) 4701 final2 chápat jako uplatn ění informačních a telekomunikačních technologií v odvětví energetiky a v odvětví dopravy, na základ ě

  1. http://ec.europa.eu/energy/technology/initiatives/doc/2012_4701_smart_cities_en.pdf

11

čehož bude docházet k urychlení pokroku, k dosažení např. snížení spot řeby energií a zdrojů, zkvalitnění a propojení dopravních systémů a mobility, a to vše za předpokladu využití moderních informačních a komunikačních systémů.

Inteligentní město lze pro podmínky ČR v kontextu této metodiky definovat takto:

Město, které holisticky řídí a integračně naplňuje svou dlouhodobou kvalitativně a číselně vyjádřenou strategii rozvoje, jíž kultivuje politické, společenské a prostorové prostředí města s cílem zvýšit kvalitu života, svou atraktivitu, a omezit negativní dopady na životní prost ředí. Nasazením vhodných ICT technologií umož ňuje svým ob čanům se do rozvoje města zapojit a uplatnit své nápady a náměty skrze komunitní programy či ekonomiku sdílení s cílem zlepšit komunikaci s m ěstem a oživit ve řejný prostor. Město tento proces přechodu na uvědomělou kulturu chování podporuje nasazením vhodných organizačních i technologických nástrojů 21. století, plošným, integrovaným a otev řeným zp ůsobem s cílem zajistit interoperabilitu různých systémů a technologií a jejich synergického využití. Kvalitou života v konceptu SC se pak míní digitální, otevřené a kooperativní prostředí města, které je zdravé, čisté, bezpečné a pro občany ekonomicky zajímavé.

Existenci širšího rozm ěru inteligentního města, než je propojení dopravy, energetiky a ICT, zmiňuje formulace digitální agendy EU 3.

Definice dle Digitální agendy EU: Inteligentní města kombinují různé technologie ke snížení negativních dopadů na životní prost ředí a nabízí občanům lepší kvalitu života. Nejedná se jednoduše o technické řešení; je také nezbytná organiza ční změna ve správ ě města a dokonce v samotné společnosti. Učinit město inteligentním je multidisciplinárním řešením, které propojuje správce m ěsta, inovativní dodavatele, tvůrce národních a EU strategií, akademickou sféru a o bčanskou společnost. 4

2.2 16 komponent inteligentního města

Koncept inteligentního města lze vytvořit jen komplexním a provázaným řešením jednotlivých agend města. Jedná se o složitý proces, který není jednoduc hé uchopit, proto byl vytvořen rámec inteligentního města, který slouží zpracovatel ům SC strategií jako vodítko k vypracování celistvéh o programového řešení. Jednotlivé komponenty rámce, viz níže, tak p ředstavují kontrolní položky, které tvůrcům SC koncepce pomáhají formulovat strategii tak, ab y postupné nasazování r ůzných moderních technologií vyvolalo synergický efekt, nikoliv izol ovaná řešení. Každá komponenta je v jednotlivých oblastech, dopravy, energetiky a ICT dále podpo řena sadou indikátor ů, které jsou koncipovány jako návodné a p ředstavují nástroje pro m ěření pokroku a vyhodnocování investic. Rámec je také nástrojem pro jednotné hodnocení rámcových či oborově orientovaných strategií (viz kapitola 6).

Rámec inteligentního m ěsta sestává z 16 hierarchicky uspo řádaných komponent, které lze rozd ělit na 4 na sebe navazující vyšší celky:

- A. Organizační (Město; smart governance), který spo čívá v organizaci složek m ěsta (plně v souladu s MA21); v kontextu smart city slouží ke zpracování získaných (nam ěřených) dat a jejich následné aplikaci v rozhodovacích procesech města.

  • B. Komunitní (Občan; smart citizen) (částe čně v souladu s MA21), který spo čívá v zavedení

nástroj ů pro elektronickou komunikaci města a občanů, v kontextu smart city pak slouží

    1. využití ob čanů coby „živých senzorů“ ke sběru dat a názor ů.

  • C. Infrastrukturní (Technologie; Smart Economy, Smart Living, Smart Environment a Smart Mobility), který se zabývá zavedením informa čních a komunikačních technologií pro řešení jednotlivých agend m ěsta; v kontextu smart city se jedná o vytvo ření celistvého systémového organismu se schopností detekovat různé jevy na infrastruktuře města, zasílat tyto informace

    1. centrálnímu zpracování a publikovat tato data k v olnému využití ve řejností.

  1. http://ec.europa.eu/digital-agenda/en/about-smart-cities

  1. http://eu-smartcities.eu/faqs

12

  • D. Výsledný (Inteligentní město; kvalita života, atraktivita m ěsta/brand), který je cílem tvorby inteligentních měst, v kontextu smart city představuje měřitelné a vyčíslitelné hodnoty atraktivnosti města z hlediska jeho otevřenosti, čistoty, ekonomické výhodnosti a pověsti.

Obecně platí, že čím lépe je zvládnut celek nižší (tj. nap ř. organizační či komunitní), tím se dosáhne většího dopadu na celky vyšší (infrastrukturní), což se projeví například v potřebě nižších investic a nižších provozních náklad ů.

Každý vyšší celek (A, B, C, D) sestává ze čtyř hierarchicky uspořádaných komponent od základního ke komplexnímu (1, 2, 3, 4), jejichž po řadí na sebe procesně navazuje. Celkový koncept pak představuje postup pro tvorbu inteligentního města a každý projekt požadující ve řejnou podporu by měl naplnit, pokud je to relevantní, všech 16 komponent.

Rámec inteligentního města se 16 hierarchicky uspořádanými komponentami

13

Tabelární přehled rámce inteligentního města

Vyšší celek

Č.

 

Komponenta

 

Příklady naplnění

 
         
 

1

Politický závazek

Vize inteligentního m ěsta

 
         
 

2

Organizace a odpovědnost

Útvar m ěsta a odpovědná osoba

 

A: Organizační

             
 

3

Strategie/Akční plán

Strategický a Ak ční plán pro napln ění vize

         
 

4

Spolupráce a dlouhodobí partne ři

Pracovní skupina (zápis z jednání)

 
       
 

1

Aktivuje a propojuje

Aplikace/web pro sběr nápad ů a připomínek

       
 

2

Vytvá ří komunity a dává prostor k

Motivační a podpůrné programy pro občany

   

seberozvoji

       

B: Komunitní

             

3

Sdílí (ekonomika sdílení)

Koncepty

sdílení

(bydlení,

pracoviště,

 
       

dopravních prostředků apod.)

 
             
 

4

Kultivuje veřejný prostor

Vizualizace

územního

plánu,

kategorizac e

       

uličního prostoru

   
       
 

1

Plošné pokrytí

Technologie a celoplošná regulace

         
 

2

Víceú čelové řešení

Jedna investice/technologie pro

pokrytí více

C: Infrastrukturní

     

ú čelů, systémová synergie

 
             
       
 

3

Integrované řešení

Jedna centrální správa (nap ř. datové centrum)

             
 

4

Otevřené řešení

Otevřená data

     
         
 

1

Kvalita

života: m ěsto digitální,

Pestrost služeb a prostor pro podnikání

   

otevřené a kooperativní

       
       
 

2

Kvalita života: m ěsto zdravé a čisté

Environmentální dopad na ob čana

D: Výsledný

             
 

3

Kvalita

života: m ěsto ekonomicky

Finanční dopad na občana

 
   

zajímavé

       
       
 

4

Brand: se skvělou pověstí

Mediální obraz SC program ů města

               

A. Organizace

A.1 Politický závazek, vize města

Perspektivní tvorba inteligentního města je založena na politickém závazku. Rozhodnutím vedení města, které je formalizováno v podob ě vize, lze kvalitativně či číselně vyjád řit cíle, kterých chce město do jistého roku dosáhnout (nap říklad „Podíl energie z obnovitelných zdrojů na konečné spotřebě energie se zvýší na 27 % do roku 2030“). Politický závazek není strategick ý plán; je to jeho stručné kvalitativně či číselně vyjád řené shrnutí, které může být sou částí koali ční smlouvy či otevřenou deklarací města, ke které se jeho vedení přihlásí. Strategický plán následn ě rozpracovává jednotlivé cíle do dílčích strategií či akčních plán ů, viz komponenta A.3.

A.2 Organizace a přidělení odpovědnosti

Rozhodnutím vedení města je pověřen pracovník (u vykonávala agendu Smart City (s výhodou lze spojit

menších obcí) či složka m ěsta k tomu, aby v jedné organizační složce m ěsta, případně

14

propojit s funkcí koordinátora MA21). Složka má pov ěření řídit přípravu strategie a akčního plánu, svolávat jednání jednotlivých odbor ů města a rozhodnout při neshodě. Má pravomoc sestavit odborný tým z interních pracovník ů města a doplnit jej o externí odborníky z řad místních komerčních firem, univerzit, výzkumu, ob čanských sdružení a dalších relevantních organizací. Jejím cílem je naplnit formulovanou vizi v jednotlivých agendách m ěsta do stanoveného data, proto je v úzkém kontaktu s politickým vedením m ěsta, se kterým řeší postup prací ve stanoveném časovém intervalu. Spoluodpovědnost za dosažení cíl ů formulované vize je na vedoucích jednotlivých odborů.

A.3 Strategie a Akční plán

Dlouhodobá strategie řešící hlavní potřeby města koordinovaná pracovníky m ěsta. Odráží reálné schopnosti města, organizační model správy m ěsta a při jejím zpracování dochází i k postupnému přijetí konceptu všemi zaměstnanci města (ztotožn ění se). Strategii řeší malý odborn ě zdatný tým, který má reálnou podporu vedení m ěsta a pravidelně se s ním schází. Strategie je spoluvytvá řena s dalšími partnery města a následn ě předložena k oponentu ře jednotlivým odbor ům města. Vzniká tak jedna smart strategie města, případně oborová smart strategie.Město nejdříve investuje do

zpracování souhrnné analýzy, která shromáždí vize,

nápady, požadavky atp. od organizací p ůsobících

ve městě (městských i soukromých), následn ě

nastaví proces, jak tyto podněty vyhodnotit, vše

holistickým zp ůsobem vedení. Kromě této činnosti je potřeba všechny výsledky vhodn ě prezentovat,

   

tj. jak tyto společné cíle formulovat do srozumitelné podoby občanům, vzniká tak účinná platforma

pro představitele města. Výsledný efekt je v pozitivní motivaci všech zú častněných koncept smart

city uskutečnit. Rámcová (oborová) strategie dá za vznik jednot

livým ak čním plán ům (plány investic),

které jsou podpořeny studiemi proveditelnosti, jež stanoví

konkrétní technická řešení, řídící se

komponentami C.1-C.4.

 

A.4 Spolupráce a dlouhodobí partneři

 

Do tvorby inteligentního města je nutné zapojit i externí partnery, kteří přinesou znalosti (výzkum, univerzity, komerční firmy), peníze (komerční firmy) či potřeby uživatel ů (občanské spolky). Ti se podílí na zpracování samotné strategie (nap ř. skrze úzce zam ěřené pracovní skupiny), nebo na realizaci či propagaci programů města. Město tak nezadává zpracování strategických dokument ů skrze soutěž externí firmě, ale naopak se skrze dlouhodobé stabilní smluvní ujednání snaží o koordinaci tým ů odborníků napříč různými sektory.

B. Komunita

B.1 Aktivuje a propojuje

Město podporuje skrze webové/mobilní nástroje ve řejné sbírky na společné projekty (tzv. crowdfunding) a nástroje pro sb ěr podnětů a nápad ů (tzv. crowdsourcing). Podporuje občanské iniciativy, poskytuje jim bezplatný právní servis či poradenství v oblasti business plánu a je prostředníkem mezi občanskými iniciativami a velkými provozními firmami ( například pro podporu konceptu smart grids, investice lidí do stavby/oprav výroben elekt řiny, kdy město dojedná podmínky pro připojení do elektrické rozvodné sítě).

B.2 Vytváří komunity a dává prostor k seberozvoji

Inteligentní město se kromě aktivace a propojení občanů skrze webové a mobilní aplikace zabývá i tvorbou věrnostních programů, i s ú častí komerčních subjektů, které přitáhnou pozornost ve řejnosti

(např. koncept moje zastávka, den bez aut, ukli ďme Česko atp.), pořádá r ůzné soutěže s podtextem udržitelného rozvoje m ěsta (např. inovační soutěže, hackathony) či podporuje specializované

programy pro sociáln ě slabé a vyloučené občany (programy pro seniory, bezdomovce atp.) pomocí specializovaných webových a mobilních nástroj ů identifikujících a registrujících problém a organizujících jeho komunitní řešení (např. sociální centrum). M ěsto dále dává k dispozici skrze jednotný registr své nevyužívané prostory k podniká ní či jiným rozvojovým činnostem za cenu

15

provozních náklad ů, a to i prostory, které čekají na regeneraci. Podporuje tak přirozený rozvoj brownfieldů skrze přítomnost drobných podnikatel ů a podporuje je pořádáním osv ětových či prodejních akcí.

B.3 Sdílí (ekonomika sdílení)

Město podporuje či přímo vytvá ří jakékoliv formy sdílení, aby občanům zpřístupnilo naplnění jejich potřeb za přijatelnou cenu. Jedná se nap říklad o sociální inkluzi skrze standardní podmínky pro developery zavazující k vyhrazení minimáln ě jednoho patra každé budovy pro sociální byty či podporující principy sdíleného bydlení (tzv. co-housingu, viz inteligentní dům (příloha B, B.2). Město podporuje v zájmu zlepšení životního prost ředí ekonomiku sdílení, tj. například nevlastnění vozidel díky zavedení schématu sdílení osobních vozidel (tzv. car-sharing) či jízdních kol a pedeleků (tzv. bikesharing), podporuje vznik míst pro kancelá ře s nízkým nájmem pro práci na dálku snižující potřebu cestovat (tzv. co-working). Město dále podporuje po řádání bleších trh ů, burz s vým ěnou zboží, farmá řské trhy, nákupy místních produkt ů, vznik služeb pro sdílení jídla, ná řadí, sběr přebytků z místních výva řoven s distribucí potřebným, to vše pomocí ICT nástroj ů. Město provozuje ekodvory, na kterých je dovezený odpad t říděn, a funkční věci jsou dávány zp ět do oběhu skrze bleší trhy. Město provozuje mapu služeb sdílení či otevřené dílny a tzv. Fablabs, buduje kreativní a sociál ní centra, seniorské kluby se zdravotní službou atp.

B.4 Kultivuje veřejný prostor

Město má mobilní/webovou aplikaci umož ňující vizualizovat územní plán s možností ob čanů se vyjád řit k investičním zám ěrům města. Ke každému zám ěru vede veřejnou diskuzi a pořádá setkání

  1. veřejností. Město vyhlašuje na všechny své stavby veřejné architektonické soutěže, má programy na motivaci občanů kultivovat svůj veřejný prostor (nap ř. podporou výsadby a údržby zelen ě, podporou květinové výsadby v prostorech vnitrobloků), podporuje program na ocenění učitelů, umělců, architektů, spisovatelů atd., kde jsou nominace provád ěny jak odbornou porotou (kvalita), tak i občany (kvantita), to vše skrze webové či mobilní aplikace usnadňující hlasování, sb ěr a řešení připomínek a jejich evidenci.

Sociální interakce je základním parametrem p řežití člověka, i města. Inteligentní město proto podporuje tuto důležitou sou část m ěsta investicemi do kvality veřejného prostoru s rozmanitými funkcemi, a to nejdříve do samotného veřejného prostoru, a teprve poté do objektů a infrastruktury. Atraktivita prostoru je definována jeho uspo řádáním. Je pot řeba nově rozdělit prostor, přeuspořádat jej pro r ůzné funkce, nejen individuální dopravu, vždy ť i například silnice je veřejným prostorem a může mít další funkce. Kvalitní ve řejný prostor je primárn ě určen pěším a je prostorem pro setkávání, diskuzi, svobodné shromaž ďování. Takový prostor se stává pro lidi atraktivní a láká podnikatele k investicím do svého podnikání i do ok olního veřejného prostoru.

Inteligentní město pracuje s nástroji pro diverzitu parteru nap říklad pro řešení přespávacích čtvrtí tzv. pyžamových m ěst, kam lidé jezdí pouze přespat. Je vhodné požadovat, aby v parteru bylo i jiné zařízení než garáže, a tyto plochy oživit obchody a ka várnami, tedy místy pro setkávání a podnikání, nikoliv parkovišti. Dále je vhodné p ředepsat minimální po čet pater domů. Prostory se tak zahustí, promísí se jejich funkce a kompaktně se vybaví.

Hlavním principem pro řešení veřejného prostoru města je upřednostnění vnitřního růstu před prostorovou expanzí. Řada nemovitostí (pozemky nebo objekty, nejčastěji pozůstatky bývalé průmyslové, armádní či dopravní aktivity) ve městech je nedostatečně či vůbec využívaná – jde o brownfields čekající na svou regeneraci. Je chytré využít to, co již m ěsto má – zm ěnou funkce dané plochy na bydlení. To se týká prázdných kancelá řských prostor, st řešních nástaveb (i na obchodních centrech), identifikovaných jako oblasti pro rozvoj a dále identifikovat prostory, které je nutno chrá nit a propojovat – např. tzv. zelené osy pro mobilitu (např. cyklostezky), či biokoridory.

16

  1. Infrastruktura C.1 Plošné řešení

Celoplošná regulace nap říč všemi možnosti je konceptem inteligentního m ěsta. V oblasti dopravy se jedná o celoplošnou regulaci dopravy, nap ř. formou nízkoemisních či bezemisních zón, s cílem podpořit a upřednostnit nízkoemisní a bezemisní druhy dopravy a hromadnou dopravu před dopravou individuální. V oblasti energetiky se jedná o řešení energetické soběstačnosti celků, tj. budov, komplexů budov, ulic, městských čtvrtí. V oblasti ICT se jedná o nasazení technologi í, které pomohou získat ucelenou představu o chování m ěsta a vyhodnotit zavedená opat ření a investice (například využití dat od mobilních operátor ů pro posouzení mobility v rámci celé aglomerace po dobu 3 měsíců).

C.2 Víceúčelové řešení

Inteligentní město je inteligentní proto, že dokáže jednou investi cí do jednoho systému pokrýt hned několik svých pot řeb. Na základ ě připravené strategie zahrnující flexibilní regulaci, marketingovou kampaň a jednotný platební/odm ěňovací nástroj (mobilní aplikace, čipová karta) lze investicí do jednoho systému získat nástroj pro řešení i na první pohled nesouvisejících agend města (územní plánování, doprava, energetika, data pro bankovní p ůjčky atp.). Víceú čelové již a priori podporuje systémovou synergii a diverzifikaci trhu, tj. nutnost spolupráce hned n ěkolika komerčních subjektů a několika profesí. Organizátorem této spolupráce je m ěsto. Město je tak tvůrcem otevřeného trhu a hnacím motorem inovací. Příklady konkrétních víceú čelových koncept ů/systémů z oblasti dopravy jsou systém chytrého parkování či koncept chytré zastávky.

C.3 Integrované řešení

Existence číselně vyjád řené dlouhodobé vize rozvoje města (tj. např. cíl snížit spot řebu energií z primárních zdroj ů o 10 % do roku 2020, nebo vznik 3 mobilních aplikací v oblasti dopravy do 2 let) umožní definovat i vhodnou kombinaci technologií, k teré uskutečnění dané vize podpoří. Vhodným nástrojem jsou nap ř. pro oblast dopravy a ICT „otevřené systémy“ (viz níže), které přinášejí jednotnou architekturu systémů i technické požadavky na otev řenou komunikaci systémů s centrální jednotkou. Každé v ětší město tak bude potřebovat větší či menší centrální pracovišt ě, například dopravní informační centrum (či energetické centrum). Cílem tohoto centra je různorodé systémy spravovat, propojovat a publikovat buď surová, nebo p ředzpracovaná data ze systém ů v rámci jedné datové platformy (tzv. open data). Kromě možností sdílet komunika ční kanály v majetku m ěsta pro více

  • čelů/systémů je dalším přínosem zavedení opatření, pramenící z práce s daty z r ůzných systémů, která povedou k vyšší efektivit ě či finančním úsporám, nastartováním r ůzných provázaných regulačních programů atp. Centrum je jakýmsi odborným, technickým orgán em města, který stmeluje (integruje), alespoň datově, různé organizace města. Centrum je také odborným pracovištěm města, které může dohlížet na instalované pilotní inovace ve vyhra zeném prostoru města skrze tzv. městskou laboratoř. V předstihu tak může posoudit, zda bude testovaný systém pro m ěsto přínosem, navrhnout

vhodné lokality pro jeho rozšíření a stanovit očekávanou výši investic pro plánování rozpo čtu města.

C.4 Otevřené řešení

Proti proprietárnímu uzam čení mohou fungovat tzv. otevřené systémy. Ty definují jednotné komunikační protokoly, kterými jednotlivá za řízení komunikují do centra či lokální úst ředny. Tak lze připojit do systému od jednoho dodavatele zařízení od jiných dodavatel ů. Kromě otevřených systémů jsou důležitým konceptem otev řená data (tzv. open data). Podle evropské sm ěrnice PSI se musí dodržet stejné podmínky pro poskytování dat pro vše chny odběratele. Data veřejné správy by m ěla být poskytována zdarma, pokud se jejich sb ěr i zpracování financuje z ve řejných pen ěz. V případě například dopravních systémů by měla všechna data z detektorů, veřejné dopravy apod. být poskytována zdarma ve strojov ě čitelném formátu. Smyslem tohoto poskytování je nepl atit za vývoj nových služeb, které m ůže nabídnout komer ční sféra a podpořit růst inovací. Indikátory otev řených dat tvoří základ metodiky na ICT.

17

D Výsledná podoba inteligentního města

D.1 Kvalita života: m ěsto digitální, otevřené a kooperativní

Koncept Smart City je zaměřen na zlepšení kvality života ve m ěstech a efektivnější správu m ěsta. Podmínkou každého zlepšení je kontinuální evidence potřeb a výkon ů města, které odhalí aktuální i dlouhodobý trend jeho vývoje. Práce s daty, jejich digitalizace a pravidla pro sledování jsou prvním základním ukazatelem, že m ěsto směřuje ke konceptu Smart City. Bez dostupnosti dat o aktuálním stavu městských agend nelze úsp ěšně plánovat a jejich digitalizací se proces vývoje sm ěrem k inteligentnímu městu významn ě urychlí. Jejich otevření aktivní veřejnosti (open data) pak umožní zapojit více subjektů/lidí (např. start-up firem), a tudíž i p řijít s novými nápady a pohledy od lidí různého zaměření a odbornosti (kooperativní). Sběr nápad ů lze kromě různých komunitních aplikací a webů podpořit skrze soutěže o nejlepší nápady či realizace řešení potřeb města na základ ě dostupnosti jeho dat (tzv. hackathony).

D.2 Kvalita života: m ěsto zdravé a čisté

Tento výsledný aspekt kvality života řeší konkrétní dopady konceptu inteligentního města na kvalitu veřejného prostoru a na kvalitu jednotlivých složek ži votního prostředí. Např. se jedná o snižování negativních externalit v dopravě formou omezování vjezdu a stání individuální dopra vy v centrech měst, podporu nízkoemisní a bezemisní dopravy, výsadb u zeleně podél pozemních komunikací jako protihlukové a protiprachové opatření, podporu zelených koridor ů pro cyklisty či platby parkovného dle emisní třídy vozidla. V oblasti energetiky se např. jedná o lokální výrobu energie z obnovitelných zdrojů a její lokální spot řebu, o cenové zvýhodnění centralizovaných dodávek tepla, využití spalován í komunálního odpadu k produkci tepla 5, dotační a programovou podporu ekologického vytáp ění či výroby elektrické energie technologiemi, které jsou šetrné k životnímu prostředí.

D.3 Kvalita života: m ěsto ekonomicky zajímavé

Každý program m ěsta v konceptu Smart City by měl cílit na úsporu finan čních prostředků občanům, kteří se chovají udržiteln ě a šetrně k životnímu prost ředí. Jedná se o zavedení motiva čních programů, které finančně zvýhodní cestování udržitelnými dopravními prost ředky či nevlastnění vozidla, v oblasti energetiky se jedná o možnost garantované investice občanů do energetické soběstačnosti města z obnovitelných zdroj ů, možnosti napojení se vlastní výrobou do energetic ké sítě (tzv. smart grids) či zvýhodn ění developera/soukromníka při stavbě inteligentního domu.

D.4 Město se skvělou pověstí (Brand)

Vrcholným krokem tvorby inteligentního m ěsta je budování jeho pov ěsti. Jedná se i o vrchol navrhované indikátorové soustavy z 16 komponent. Město si tak pokládá otázky, jak je mediáln ě vnímáno, jak je vnímáno turisty, zda inspiruje k um ělecké tvorbě či sportovním výkon ům, jak se chová ke svým velikán ům. Město bedlivě sleduje ukazatele návšt ěvnosti města a typů návšt ěvníků, na pověsti významn ě spolupracuje s lokální komer ční sférou, buduje krásu ve řejného prostoru a podporuje možné investory skrze svou otev řenost (data o lokálním trhu není nutno složit ě analyzovat a hledat). Tento nejtěžší krok tvorby inteligentního m ěsta tak staví na vrcholných oblastech indikátorové soustavy (komponenty A.4, B.4 a C.4) a povyšuje město do sféry měst s globální přitažlivostí (pro život, cestovní ruch, podnikání, i nvestice, společenské akce atp.).

2.3 Synergie dopravy, energetiky a ICT

Uplatnění konceptu SC v jednotlivých oblastech se obecn ě zakládá na systematickém a cílev ědomém využití ICT. Obecn ě se jedná o synergie v jednotlivých technických úro vních, viz kapitola 5, tj. identifikace, komunikace, informace a aplikace. Pro oblast dopravy se jedná o detekci jev ů na

  • Při zachování hierarchie nakládání s odpadem.

18

dopravní infrastruktuře, detekci pohybu vozidel a chodců a zpracování t ěchto dat s cílem optimalizovat provozní systémy a řídit poptávku po doprav ě.

V oblasti energetiky se jedná zejména o monitoring, resp. vyhodnocování spot řeby energie a emisí CO2 a jiných zne čišťujících a zdravotně rizikových látek, řízení spotřeby energie formou pokročilého energetického a/nebo facility managementu a řízení, resp. optimalizace spotřeby a dodávky energie (smart grids).

Synergie mezi dopravou a energetikou se mohou projevit především v koncepčním propojení s rozvojem e-mobility, sledováním spot řeby klasických a alternativních paliv a spot řebou energie v sektoru dopravy a dopravní infrastruktury a vlivu rozvoje elektromobility na spotřebu elektřiny.

Neopomenutelným faktorem je samotná spot řeba energie na provoz ICT, jejichž rozvoj sou časně znamená zvyšování spot řeby zejména elektřiny v této oblasti. Vlivem vzájemného propojení obou, resp. všech tří oblastí je nutno posuzovat koncepce i jednotlivé projekty na základ ě vyvolané spotřeby energie, potažmo budoucích provozních náklad ů.6

  1. Konzultační i SW firmy stále častěji dostávají zadání, aby vyvíjený SW kladl co nejni žší požadavky na spot řebu energie, resp. na emise skleníkových plyn ů. Toto by měl být v rámci konceptu SC automaticky vyžadovaný / akceptovaný požadavek.

19

3 Doprava v konceptu Smart City

3.1 Vazba na strategické dokumenty EU

V dubnu 2011 přijala EU dlouhodobou strategii Doprava 2050 pro konkurenceschopný dopravní systém, která má za cíl zvýšit mobilitu, odstranit největší překážky v klí čových oblastech a podpo řit růst a zaměstnanost. Návrhy obsažené ve strategii zárove ň dramaticky sníží závislost Evropy na dovozu ropy s cílem snížit emise uhlíku v doprav ě do roku 2050 o 60 %. K dosažení tohoto globálního cíle bude třeba transformovat současný dopravní systém v Evropě. Mezi hlavní cíle strategie patří žádná vozidla s konven čním palivem ve městech a 50% přesun cest na střední vzdálenosti v meziměstské osobní a nákladní doprav ě ze silniční dopravy na železni ční a vodní dopravu.

3.2 Plány udržitelné mobility

Dopravu ve městě lze v kontextu Smart City řešit pouze jako jeden celek, tj. celkovou (komplexní) regulací nákladní, individuální, ve řejné, cyklistické a pěší dopravy. K tomuto ú čelu slouží evropská metodika Plán ů udržitelné mobility (SUMP). 7 Pro dosažení cíl ů EU 40/27/27 se doporučuje, aby takový plán m ělo v ČR každé krajské město a každé m ěsto nad 50 tisíc obyvatel (relevance k rozsahu MHD). Města s nižším po čtem obyvatel pak mohou rozložit své strategie do jednotlivých generel ů, dle potřeby. Pro menší obce, např. do 10 tis. obyvatel může nahradit generely vymezená kapitola v textové části územního plánu obce.

Každý generel (nap říklad generel dopravy v pohybu, dopravy v klidu, cyklistické dopravy) je nutné taktéž řešit celistvě ve všech technických úrovních, tj. organizační, informační, řídicí a platební. Organizační úrovní se míní vymezení jednotlivých rolí zapojených subj ektů, smluvní agenda a koordinační entita (příkladem může být organizátor dopravy v integrovaném dopravním systému IDS veřejné dopravy). Informační úrovní se míní povinné sdílení statických i dynamických d at do nadřazeného celku, jejich centrální zpracování a publik ace v podobě otevřených dat (p říkladem může

být centrální informa ční systém o jízdních řádech CIS pro statická data, CISreal pro dynamická data (viz ČSN 01 8245) či jednotná datová platforma m ěsta/kraje podpořená sofistikovaným vyhledáva čem

optimálního spojení nad všemi dostupnými druhy dopr avy). Řídicí úrovní se míní řízení a management dopravy (příkladem může být zajišt ění návaznosti spoj ů veřejné dopravy v přestupových uzlech (i na rozhraních IDS/krajů), posilové spoje či například navád ění vozidel na P + R parkoviště při vážné dopravní zácp ě ve městě). Platební úrovní se míní jednotná elektronická platební média umož ňující bezhotovostní platby za jednotlivé dopravní služby či zavedení věrnostních motivačních programů pro uživatele environmentáln ě příznivých druh ů dopravy nabízející služby mimo oblast dopravy, ať už m ěstské, nebo komerční.

SC strategie v oblasti dopravy pak musí zahrnovat všechny tyto technické úrovně.

Cílem SUMP je změna chování cestujících sm ěrem k udržitelné doprav ě, tj. přesun cestujících z individuální dopravy do udržitelných druh ů dopravy (je nutné zmínit, že SUMP je plánem, který město připravuje s dotčenými organizacemi, nap ř. s dopravci, ale i s občany). Pozitivního přesunu lze dosáhnout celistvým regula čním rámcem (regulujícím všechny druhy dopravy ve vš ech výše uvedených úrovních) p ři použití vhodných inteligentních dopravních systém ů jako technologických nástroj ů pro motivaci cestujících ke změně chování. Oproti tradi čnímu dopravnímu generelu, jehož primárním posláním je zajistit infrastrukturu pro o čekávaný nár ůst dopravy, SUMP aktivně přispívá k její regulaci řízením dopravní poptávky. Povýšení t ěchto tradičních generelů na SUMP tedy vyžaduje změnu technického pohledu i politického postoje.

  1. www.mobilityplans.eu.

20

3.3 Doprava v kontextu 16 komponent

Dopravní systém (inteligentní mobilita) se odvíjí od formulované vize až po dosažení cílové kvality ži vota a atraktivity města. Následující tabulka vymezuje řešení dopravy, které lze považovat za smart, rozšiřující již zavedené koncepty/indikátory MA21. Katego rie velikosti municipalit vhodných pro realizaci da ného konceptu je nutné považovat pouze za doporu čené, nikoliv striktně dané.

ozn.

Komponenta

Obecná opatření pro dopravu v konceptu SC

Technická

Doporučená

     

úroveň

kategorie

       

měst

A.1

Politický

A.1 Vize číselně formulující politické cíle pro fungování dopravy v e městě za 10-15 let.

organizační

bez omezení

 

závazek

(politický dokument: jedná se například o cíl přesunout 20 % uživatel ů individuální dopravy do udržitelných druhů dopravy)

   
         

A.2

Přidělení

A.2.1 Zřízení funkce koordinátora mobilit (viz SUMP, např. odbor dopravy), který p řistupuje ke všem druhům dopravy

organizační

A-E1

 

odpovědnosti

spravedlivě, ve vyšším územním celku pak organizátora dopravy (min. úrove ň kraje).

   
   

A.2.2 Zřízení/pověření oddělení zabývající se vyhodnocením sebraných dat

   
   

(tzv. městská laboratoř, sestávající z urbanisty/architekta, doprav. inženýra, datového inženýra, projektových manažer ů atp.)

   
         

A.3

Strategie a

A.3.1 SUMP/generel, který obsahuje strategii pro rozvoj jednotlivých druhů dopravy

všechny

A, B

 

Akční plán

(strategicky technický dokument: nap ř. ustanovení centra pro sběr a sdílení informací z dopravy, centra/center pro řízení

   
   

dopravy a back office pro clearing a vyrovnávání atebpl mezi jednotlivými dopravci/ poskytovateli dopr avních služeb)

   
   

Společnou podmínkou je, že daný dokument musí být „živý“, tj., pracuje s akčními plány, je pravideln ě aktualizován apod.

   
   

Doporučeno je stanovení kvantifikovaných cíl ů.

   
         
   

A.3.2 Specifický generel či vymezení v územním plánu

všechny

C-E2

         

A.4

Pracovní

A.4 Sestavení pracovní skupiny (v případě většího města i skupin), které jsou řízeny koordinátorem mobility.

organizační

bez omezení

 

skupina

(Např. za účasti provozovatelů dopravních systémů, správce komunikací, výzkumu, spolků (uživatelé), poskytovatelů sharing

   
   

konceptů, organizátora VD, DPMHD, komerčních subjektů (status, zápis z jednání))

   
         

B.1

Propojit a

B.1 Vytvoření elektronického nástroje na sběr připomínek a nápadů od občanů

informační

bez omezení

 

aktivovat

(web, mobilní aplikace, v případě mobilní aplikace pak možnost trackovacího nástroje (možnost mapování připomínek a

   
   

nápadů s fotodokumentací místa) spojeného s plánovačem dopravy)

   
         

B.2

Vytváření

B.2.1 Tvorba věrnostních programů i s účastí komerčních subjektů

informační

A-D

 

komunit a

aplikací pro sdělení a sdružování názorů např. na kvalitu dopravy v dané lokalitě, názorů rezidentů na „svůj“ veřejný prostor

   
 

prostoru k

pro přípravu a organizaci komunitních programů (např. den bez aut), programy města zapojující komerční sektor do podpory

   
 

seberozvoji

změny chováníči do investic do SC řešení

   
         
   

B.2.2 Pořádání inovačních soutěží (hackathons)

informační

A-C

   

inovačních voucherů pro sběr nápadů či vývoj řešení m ěstem definovaných problémů

   
         
   

B.2.3 Podpora začlenění soukromých dopravc ů

informační

A, B

   

(např. poskytovatelů car sharing, car pooling) do celkové nabídky dopravy

   
         

B.3

Sdílení

B.3.1 Plánování dopravy ve městě: vytvoření/zavedení aplikace pro možnost sdílení jízdy s v ýpo čtem ceny, CO2 emisí

informační,

A, B

   

(případně pevných částic), vzdálenosti atd. pro dosažení zm ěny dopravního chování

řídicí

 
         

21

ozn.

Komponenta

Obecná opatření pro dopravu v konceptu SC

Technická

 

Doporučená

     

úroveň

 

kategorie

         

měst

   

B.3.2 Parkování vytvoření aplikace pro navigování na volná parkovací míst a a možnost sdílení firemních míst pro

   

A-D

   

rezidenční ú čely

     
           
   

B.3.3 Sdílení vozidel/jízdních kol: podpora vzniku konceptů a aplikací pro car sharing, car pooling a bike sharing

   

A, B

           
   

B.3.4 City logistika: aplikace pro city logistiku s rezervačním systémem a s možností sdružovat zásilky

   

A-C

           

B.4

Kultivace

B.4.1 Identifikace občanů s konceptem: např. s veřejnou dopravou (akce moje zastávka, můj autobus)

organizační

 

bez omezení

 

veřejného

 

informační

   
 

prostoru

       
 

B.4.2 Regulace veřejného prostoru pravidla pro vytvá ření veřejného prostoru ohledně parkujících vozidel – program na

organizační

 

A-C

   

postupné snižování parkovacích míst v centrech měst

informační,

   
     

řídicí

   
   

B.4.3 Regulace vjezdu do centra města: Zavád ění nízkoemisních zón a řízení vjezdu do města

 

A-C

           
   

B.4.4 Podpora cyklistické dopravy parkování jízdních kol v p řestupních uzlech veřejné dopravy, u veřejných budov a

   

bez omezení

   

dalších významných zdroj ů a cílů cest

     
           
   

B.4.5 Podpora cyklistické dopravy Bezpečné zelené cyklistické a pěší koridory

   

A-D

           
   

B.4.6 City logistika: Vyhrazení zón pro zásobování bezemisními vozidly, striktní supervize doby a místa stání vozidel

   

A-C

   

zásobování

     
           

C.1

Plošné

C.1.1 Elektronické doklady a platby v dopravě (systém odbavování, jednotný jízdní doklad v dopravě, elektronické platby

platební

 

A-C

   

za parkování atp. )

     
           
   

C.1.2 Informační systém ve veřejné dopravě: Informační systém pro cestující pokrývající všechny druhy dopravy

informační

 

A-C

   

(monitorování pohybu všech vozidel a jiných dopravních prostředků v reálnémč ase)

     
           
   

C.1.3 Vybavení infrastruktury veřejné dopravy Pasport zastávek VD, v četně relevantního vybavení (tj. např. elektrická

informační

 

bez omezení

   

přípojka, Wi-Fi, koncept chytré zastávky atp .)

     
           
   

C.1.4 Plošná detekce dopravy: Senzorická sí ť „počítadel“ cestujících, vozidel, cyklistů, chodců v reálném čase: např.

Informační,

 

A, B

   

monitorování pohybu lidí v rámci celé aglomerace nazákladě dat ze sítí mobilních operátorů, detekce vozidel, registračních

řídicí

   
   

značek, plovoucích vozidel (FCD), mobilních telefonů, vážení vozidel

     
           
   

C.1.5 Parkování digitalizace parkovacích stání, celoplošná detekce obsazenosti a zpoplatnění parkování

Informační,

 

A-D

     

řídicí

a

 
     

platební

   
           
   

C.1.6 Cyklistika: celoplošná sí ť cyklotras opatřená detekcí a bezpe čnými úložišti kol v digitální podob ě, (např. informace o

informační

 

A-D

   

počtu cyklistů, informace o obsazenosti úložišť jízdních kol atp.)

     
           
   

C.1.7 Pěší doprava: celoplošná sí ť tras pro pěší s označením míry bezpečnosti, v digitální podob ě

informační

 

A-D

           
   

C.1.8 City logistika: celoplošná detekce míst pro city logistiku, mapa v digitální podob ě

informační

 

A-D

           
   

C.1.9 Detekce kvality ovzduší, hlukové zátěže (měření vstupních a výstupních hodnot dle b ěžn ě užívaných metodik)

informační

 

A-D

           
   

C.1.10 Svoz odpadů: celoplošný monitoring vozidel svozu odpadu a detekce naplněnosti sběrných kontejner ů s cílem

Informační,

 

bez omezení

   

sledovat množství vyt říděného odpadu (minimáln ě na úrovni mikroregionu, statutárního m ěsta)

řídicí

a

 
     

platební

   
           

22

ozn.

Komponenta

Obecná opatření pro dopravu v konceptu SC

 

Technická

Doporučená

       

úroveň

kategorie

         

měst

   

C.1.11 Systémy městské úržby: celoplošný monitoring vozidel m ěstské údržby

Informační,

A-D

       

řídicí

 
         
   

C.1.12 Telekomunikace: vytvoření celoplošné komunikační sítě pro přenos a distribuci dat/informací, mesh sítí

Informační,

A-D

       

řídicí

 
         
   

C.1.13 Čistámobilita: celoplošné monitorování infrastruktury pro alternativní pohony (tj. napájecích stanic pro elektrokola ,

Informační,

A-C

   

elektrovozidla, plnící stanice CNG atd.)

 

řídicí,

 
       

platební

 
           

C.2

Víceúčelové

C.2.1 Data pro řízení dopravy a dopravní plánová

 

informační

A-D

           
   

C.2.2 Data pro další účely: územní plánování, data pro retail, realitní trh, c

ity logistiku a další možné oblasti

informační

A-D

         
   

C.2.3 Data pro platby: Data pro vhodnou tarifikaci a zpoplatnění (různá místa a doby)

platební

A-D

         
   

C.2.4 Data pro komunitní projekty: Data pro motivační programy pro občany

informační

bez omezení

           
   

C.2.5 Víceúčelové investice např. koncept chytré zastávky

 

všechny

bez omezení

         

C.3

Integrované

C.3.1 Centrální správ vytvoření a správa centrálních prvk ů pro sběr, zpracování a publikaci informací o doprav ě, tvorba

organizační

A-D

   

datových center m ěsta (i distribuovaných)

     
         
   

C.3.2 Nástroje pro výběrovářízení: vytvoření technických nástroj ů pro poptávání i následný provoz systém ů (technické

organizační

bez omezení

   

normy na jednotlivé systémy, vytvoření/stanovení jednotných komunika čních rozhraní a jejich dodržování při instalaci

   
   

jednotlivých inteligentních dopravních systémů, cenové kalkulačky na pořízení a provoz systémů)

   
         
   

C.3.3 Legislativní nástroje vytvoření právních podklad ů pro možnost detekce mobilních za řízení pro ú čely plánování a

organizační

bez omezení

   

optimalizace řízení dopravy (ochrana osobních údajů)

     
         

C.4

Otevřené

C.4.1 Otevření dat: publikace standardních otevřených dat v doprav ě a jejich sdílení s centrálním prvkem na národní úr ovni

organizační

A-D

   

(např. s NDIC, regionální DIC)

 

a informační

 
         
   

C.4.2 Otevření městského prostoru vytvoření městské laboratoře (tj. vyhrazeného území pro inovace) na území m ěsta

organizační

A-D

       

a řídicí

 
         
   

C.4.3 Otevření městských služeb: vytvoření nových obchodních model ů pro možnost zapojení nových poskytovatel ů

organizační

A-D

   

přepravy, jiných služeb (např. městská údržba)

     
         

D.1

Digitální

D.1.1 Digitální evidence mapy, digitální nástroje pro komunikaci ob čana s městem se sběrem nápad ů, podnětů (tzv. živé

všechny

A-D

 

otevřené a

senzory), on-line vyřizování žádostí (tzv. virtuální úřad)

     
 

kooperativní

       
 

D.1.2 Otevřené:otevřená strojov ě čitelná data, viz indikátory ICT

 

informační

bez omezení

         
   

D.1.3 Kooperativní: veřejná jednání, komunikace p řes sociální sít ě, komunitní programy

organizační

bez omezení

         

D.2

Zdravé a čisté

D.2.1 Restriktivní: např. omezování vjezdu a stání individuální, p řípadně nákladní, dopravy v centrech m ěst, viz indikátory

řídicí

A-D

         
   

D.2.2 Podpůrné podpora bezemisní dopravy zejména v centrech měst, výsadba strom ů podél komunikací, podpora

organizační

A-D

   

zelených koridor ů pro cyklisty a pěší

     
           
   

D.2.3 Motivační: např. výše platby parkovného podle emisní třídy vozidla

 

platební

A-D

           

D.3

Ekonomicky

D.3.1 Zvýhodn ění ceny: nižší cena cestování udržitelnými dopravními prost

ředky oproti individuální doprav ě, viz indikátory

platební

bez omezení

           

23

ozn.

Komponenta

Obecná opatření pro dopravu v konceptu SC

 

Technická

Doporučená

       

úroveň

kategorie

         

měst

 

zajímavé

D.3.2 Zvýhodn ění chování Zvýhodn ění obyvatel nevlastnících vozidlo na úkor obyvatel

vlastnících více než 1 vozidlo, na

organizační

A-C

   

bytovou jednotku, viz indikátory

     
           
   

D.3.3 Motivační odměny: ve formě (finančně) výhodného užívání m ěstských služeb

p ři využívání udržitelných druh ů

organizační

A-D

   

dopravy, viz indikátory

     
           

D.4

Se skvělou

D.4.1 Prezentace města: město mediáln ě podporuje udržitelnou dopravu

 

informační

bez omezení

 

pověstí

     
 

D.4.2 Mediální akce města: město organizuje podpůrné osvětové akce vysvětlující občanům přínosy/výhody zm ěny

informační

 
 

(brand)

dopravního chování

     
         
   

D.4.3 Programy města: město organizuje podpůrné programy a vytvá ří nástroje pro zm ěnu dopravního chování

informační

 
         
   

D.4.4 Sociální sítě: město aktivně propaguje své programy na změnu dopravního chování na sociálních sítích

informační

 
         
   

D.4.5 Národní kontext město se v národním kontextu propaguje jako zdravé a čisté, s udržitelnou dopravou

informační

 
         
   

D.4.6 Mezinárodní kontext město se v mezinárodním kontextu propaguje jako zdrav é a čisté, s udržitelnou dopravou

informační

 
           

24

4 Energetika v konceptu Smart City

4.1 Obecná definice a vazba na dokumenty EU

Energetická politika EU je formulována strategií „k limaticko-energetického balíčku“ s vyjád řením cíle 40/27/27 a aktuáln ě doplněna ve Sdělení COM(14)15 Politický rámec pro klima a energie v období 2020 - 2030.8 Legislativní rámec politiky tvo ří Směrnice o energetické ú činnosti, Směrnice o energetické náro čnosti budov a Směrnice o podpoře obnovitelných zdroj ů. 9

Energetika v konceptu SC je obecně představena chytrou (minimalizující) spotřebou, pružnou reakcí strany dodávky na stranu spot řeby, minimalizací emisí skleníkových plyn ů a znečišťujících látek, možnosti samovýroby a vytvá ření lokálních soustav, v č. netmeteringu, bezpečností dodávek a jednoduchostí – ovládání, komunikace s dodavateli a pod.

V případě nejistoty o správnosti SC konceptu energetiky na ú rovni města jsou vždy základními opěrnými body definice, cíle a postupy uvedené ve Sdělení Komise Inteligentní města a obce – evropské inovační partnerství (C(2012) 4701).

4.2 Strategický p řístup a plánovitost

Energetiku coby jednu ze tří klíčových oblastí konceptu Smart City je nutno pojímat jako komplex oblastí a činností, které mají vliv na současnou nebo budoucí spotřebu energie a současně zahrnuje i stranu dodávky, resp. produkci energie.

Strana dodávky energie je reprezentována jednak dis tribucí energie získávané vn ě města, tak energie generované na území m ěsta. Zásadní je rozd ělení na kategorie obnovitelné a neobnovitelné energie.

Na straně spotřeby se jedná o oblasti stávající spot řeby v jednotlivých sektorech, v oblasti urbanismu, územního plánování a v oblasti výstavby a renovací budov, tj. ovlivnitelná budoucí spot řeba. Konkrétní

členění, resp. kategorizace spotřeby a výroby energie do podrobn ějších kategorií, může být p řevzato z územní energetické koncepce, či jiného strategického dokumentu. Například město, které bude ve svém konkrétním SC programu klást důraz na snižování emisí skleníkových plyn ů, bude mít podrobněji sledované kategorie energie přepočtené na primární energii, potažmo na emise skleníkových plyn ů.

Základním p ředpokladem přistoupení ke konceptu SC je existence určité energetické strategie či koncepce na úrovni m ěsta. Smart strategie mj. zahrnuje:

- pravidla pro funkční urbanismus a územní plánování p řispívající k udržitelnosti území;

  • obecně platná pravidla (regulativy) pro novou výstavbu a renovace (budovy s minimální nebo nulovou spotřebou energie – princip nulového domu, resp. pasivního domu);

  • absolutní, nikoli pouze relativní cíle snížení sp otřeby energie a emisí skleníkových plyn ů oproti výchozímu stavu;

  • snižující, nebo alespo ň nenavyšující se provozní výdaje z m ěstských rozpo čtů;

  • preference a plány využívání místních zdroj ů energie alespoň v míře zajišťující základní funkce města v případě blackoutu nebo jiných mimo řádných situací.

  1. Komplexní přehled lze nalézt například v publikaci Energetika – Udržitelná, bezpe čná a dostupná energie pro Evropany: http://europa.eu/pol/ener/flipbook/cs/energy_cs.pdf

  1. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/27/EU ze dne 25. října 2012 o energetické ú činnosti, o změně směrnic 2009/125/ES a 2010/30/EU a o zrušení směrnic 2004/8/ES a 2006/32/ES,

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/31/EU ze dne 19. května 2010 o energetické náro čnosti budov, Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/28/ES o podpoře využívání energie z obnovitelných zdroj ů a o změně a následném zrušení sm ěrnic 2001/77/ES a 2003/30/ES

25

Dalším předpokladem je dodržování platných legislativních p ředpisů a tam, kde je to ú čelné, ekonomické či potřebné z hlediska dosažení parametr ů SC, i jejich překročení nebo dobrovolné plnění doporučených požadavk ů. Příkladem může být zpracování územní energetické koncepce, kter ou dle zákona 10 mají povinnost zpracovávat statutární m ěsta, nicméně dobrovolně ji dle stejné metodiky může zpracovat jakékoli jiné město. Druhým p říkladem může být vnit řní závazek municipality provád ět výstavbu a rekonstrukce podle p řísnějších (doporučených) hodnot technických norem nebo vyhlášek.

Dalším stupněm je přistoupení k dobrovolným normám, zejména ISO, nap říklad: ISO 140001 Environmentální management, ISO 50001 Energetický m anagement, ČSN EN 15221 Facility management, EMAS apod.

Neopomenutelnými prvky v rámci oblasti energetiky, resp. v širším pojetí urbanismu, energetiky a stavebnictví v konceptu Smart Cities jsou:

  • Klimatická zm ěna

Evropské cíle jsou postaveny na mitigačních opatřeních, zatímco města budou v prvé řadě čelit důsledkům klimatické změny. Klíčovou a zárove ň pokročilou oblastí rozvoje inteligentního města tak je strategie Adaptace na klimatickou změnu, kterou lze postupně tvořit až na základ ě úsp ěšného zavedení různých koncept ů energetické soběstačnosti (lokální výroby a spotřeby, viz například smart grids (příloha B, článek B.3).

  • Úzké vazby na všechny oblasti ovliv ňující spotřebu energie

Využití dobrovolných nástroj ů tam, kde je ovlivnění z pozice samosprávního p ůsobení obtížné

například v oblastech centrálního zásobování teplem, kv ality ovzduší, snižování emisí

skleníkových plyn ů apod.

- Spolupráce a vým ěna informací o dobré praxi na národní a mezinárodní úrovni 11

  • Aktivní práce s ve řejností

  • Sociální rozm ěr

Koncept Smart Cities je principiáln ě založen na pokro čilých technologiích, což jej sou časně staví do konfrontace s civilizačními ohroženími. V zásad ě by mělo být vždy posuzováno, do jaké míry je pozitivně ovlivněno řešení v jiných oblastech. Mezi n ě patří například také zamezení energetické chudobě, bezpečnost dodávek energie apod.

SC programy jsou konkrétně popsány v rámci informa ční báze uvedené v p říloze B, včetně příslušných indikátor ů. V příloze jsou dále uvedeny popisy perspektivních, resp . inspirativních programů.

  1. Nařízení č. 195/2001 Sb. kterým se stanoví podrobnosti obsahu územní energetické koncepce. Povinnost je zakotvena v zákon ě č.406/2001 Sb., o hospodaření energií v aktuálním zn ění. V době zpracování této studie je další novela tohoto zákona ve schvalovacím procesu.

  1. Například asociace měst ICLEI, Energie Cities, Klimabundnis, NSZM apod.

26

4.3 Energetika v kontextu 16 komponent

Energetika, resp. udržitelná komunální energetika, se odvíjí od formulované vize, strategie až po dosažení cílové kvality života a spolu s ostatními sekt ory vytvá ří atraktivitu města. Energetika tvoří opěrný pilí ř všech oblastí života ve m ěstě, ale sama – s výjimkou částí oblasti urbanismu a výstavby – stojí pon ěkud v pozadí, neboť na první pohled nejsou její projevy patrné. Násled ující tabulka vymezuje řešení komunální energetiky, resp. hospoda ření s energií v širším smyslu, které lze považovat za smart. Doporu čené kategorie vycházejí z definice uvedené výše, ni cméně je možné zahrnout i kategorii „chytrého sdružení obcí“, například v rámci místní ak ční skupiny (MAS), která m ůže rozsahem obvykle odpovídat kategorii m ěsta C.

 

ozn.

   

Komponenta

   

Obecná opatření pro energetiku v konceptu SC

 

Technická

Doporučená

           

úroveň

kategorie měst

                     
                         

A.1

Politický

A.1.1 Vize pro (udržitelnou) energetiku ve městě v delším časovém horizontu. Vize může být sou částí

Organizační

A – C

     

závazek

strategického plánu m ěsta, případně může být formulována v jiných dokumentech: Územní ene

rgetické koncepci

   
           

(zpracované dle zákona o hospoda ření energií), v Akčním plánu udržitelné energetiky (SEAP dle metodiky Paktu

   
           

starostů a primátor ů) apod.

         
           

A.1.2 Energetická politikaměsta - v rámci majetku m ěsta může být vize formulována v podob ě energetické politiky

   
           

města v souladu s ČSN EN ISO 50001.

         
           

Společnou podmínkou je, že daný dokument musí být „živý“,

tj., pracuje s akčními plány, je pravideln ě aktualizován

   
           

apod. doporučeno je stanovení kvantifikovaných cíl ů.

         

A.2

Přidělení

A.2.1 Zřízení funkce městského energetického manažera, facility manažera, klimatického manažera (standar d

Organizační

A – E1

     

odpovědnosti

v SRN), jehož úkolem je mj. koordinovat veškeré

činnosti

související s komunální energetikou,

p řípadně širším

   
           

zásobováním teplem (v p řípadě, že je m ěsto spoluvlastníkem teplárny nebo rozvod ů tepla), elektřinou, zemním

   
           

plynem, vodou apod.

         
           

A.2.2 Zřízení samostatného útvaru (odboru, oddělení)

zabývajícího se udržitelnou energetikou , zejména

 

A – C

           

v případech, kdy se město přihlásilo k Paktu starost ů a primátor ů, má v ětšinový podíl v za řízení pro výrobu a

   
           

distribuci energie (CZT, kogenerační jednotky) apod.

         
           

Útvar „m ěstského energetika“ současně zajišťuje evidenci, analýzu a vyhodnocování dat. P ředpokladem je zejména

   
           

spolupráce s útvarem m ěstského architekta, odborem investic, rozvoje a správy majetku.

     

A.3

Strategie a

A.3.1 Územní energetická koncepce (dle zákona povinnost ÚEK pro statut. m ěsta, ostatní města dobrovolně),

Všechny

Bez omezení

     

Akční plán

A.3.2 Akční plán udržitelné energetiky(SEAP), Strategický plán se samostatn ě řešenou oblastí energetiky a/nebo

   
           

výstavby, energetický plán, p řípadně jiné akční plány.

         
           

A.3.3 Specifická koncepce(generel), například veřejného osvětlení

     

A4

Pracovní

A.4.1 Sestavení pracovní skupiny, resp. skupin podle oblastí řešení, např. rozvoj CZT, urbanistická koncepce,

Organizační

Bez omezení

     

skupina

regulativy výstavby – parametry nové výstavby a ren ovací, smartgrids apod. – stejné, nebo obdoba pracovních

   
           

skupin k tvorbě strategického plánu (nap ř. SEAP).

         

B1

Propojit a

B.1.1 Vytvoření (elektronických) nástrojů na sběr připomínek a nápad ů od občanů k aktuálním problém ům města,

Informační

Bez omezení

     

aktivovat

například v případě odpojování od CZT, lokálních topeniš ť na tuhá paliva, domovní spalování odpad

ů apod.

   
           

B.1.2 Vytváření specifických program ů aktivujících obyvatele: vytvoření „naučné trasy“ propojující zajímavá

 

A – D

           

místa s vazbou na energetickou efektivitu – pasivní domy, zařízení využívající OZE; obrazová nebo hlasová nau čná

   
           

stezka pro chytré telefony např. s pomocí QR kódu na daných budovách; vytvo ření aplikace/webové interaktivní

   
           

tabule pro možnost sdružovat lokální potenciální in

vestory do zelených technologií s cílem monitorovat ze strany

   
           

města zájem, možnosti podílu na rozsáhlejších investi

cích i možné budoucí spot řebě (pilotní či sdružené instalace)

   

27

ozn.

   

Komponenta

     

Obecná opatření pro energetiku v konceptu SC

 

Technická

Doporučená

             

úroveň

kategorie měst

                                 
                                     

B2

Vytváření

B.2.1 Tvorba specifických program ů též s ú častí odborné veřejnosti a komerčních subjektů, aplikací pro sdělení a

Informační

A – D

     

komunit

sdružování názor ů např. na kvalitu veřejného

prostou,

urbanistickou koncepci, pravidla ÚP D apod.; Pořádání

   
           

komunitních programů typu Týden udržitelné energetiky

(metodika www.eusew.eu). Pořádání inova čních soutěží

   
                         
           

pro

sběr nápad ů či vývoj řešení definovaných problémů města

zapojením společných projekt ů základních škol.

   
           

Obdobné propojení na úrovni dalších komunitních projektů a přirozených komunitních center – nap říklad sportovních

   
           

areál ů, domů s pečovatelskou službou a domov ů pro seniory,

apod. ve vazbě na energeticky šetrný provoz,

   
           

energetickou soběstačnost a udržitelnost.

                   
           

B.2.2. Grantováči informační podpora / identifikace „komunit“

tvořených ur čitou skupinou obyvatel a subjektů,

   
           

ale nevýlu čných, nap ř.:

                   
           

-

Obyvatele pasivních domů,

                   
           

-

zásobovaných z CZT (dodavatelé tepla jsou obvykle

silně rigidní, neumějí si představit, že by dodávali službu a

   
             

ne produkt, je možné nový koncept centrálního zásob

ování teplem rozvíjet v souvislosti s konceptem SC) .

   
           

-

Subjektů provozujících FVE, termosolární kolektory, kotle n a pelety apod.

         

B3

Sdílení

B.3.1 Vytvoření (virtuální) energetické agentur - aplikace pro možnost sdílení zkušeností a inform ací z oblasti

Informační,

Bez omezení

           

přípravy výstavby, renovací, vým ěny zdroje, energetického managementu, úspory emisí CO2; Vytvoření celoplošné

řídicí

 
           

komunikační sítě pro přenos a distribuci dat/informací o energeticky efektivních řešeních

   
           

B.3.2 Vytvoření specifických aplikací – nap říklad pro sdružené nákupyelektřiny a zemního plynu s podporou

   
           

informací o možnostech dosažení úspor na stran ě spotřeby.

               

B4

Kultivace

B.4.1 Identifikace občanů s pravidly pro urbanismus, územní plánování a vytv

á ření veřejného prostoru (urbanistická

Organizační,

Bez omezení

     

veřejného

koncepce), vyjadřování se k architektonickému

řešení

klíčových projekt ů,

identifikace občanů s estetickým a

Informační

 
     

prostoru

efektivním veřejným osv ětlením apod.

                   
     

(krása)

B.4.2 Regulace veřejného prostoru: Vytvá ření podmínek a podpora zelených ploch/st řech/fasád; Vyhrazení zón pro

   
           

nízkoemisní vytáp ění - striktní supervize lokálních topeniš ť na tuhá paliva.

         

C1

Plošné

C.1.1. Informační systémy: o energeticky efektivních projektech a řešeních ve městě – průvodce s uvedením lokace

Informační,

A – C

           

a základních informací o inteligentních budovách, p

asivních domech, inteligentním VO, projektech využí vajících OZE,

řídicí

 
           

a dalších chytrých

řešení; Aplikace s mapovým podkladem pro intenzitu slunečního svitu; Mapa topenišť – zdrojů

   
           

znečištění; Mapa

spotřeby energie veřejných budov; Pasport

ve řejných budov (v majetku m ěsta, kraje, státu)

   
           

s uvedením jejich energetické náro čnosti a potenciálem úspor (informace z PENB na jedn om místě a informace nad

   
           

rámec PENB);

                     
           

C.1.2 Celoplošná detekce a monitoring: kvality ovzduší; Celoplošné monitorování OZE-E a kogeneračních zdrojů

   
           

z hlediska bezpečnosti zásobování energií a možnosti využití v krizo

vých situacích, blackout ů apod.

   

C2

Víceúčelové

C.2.1 Data pro zpracování a průběžné aktualizace urbanistické koncepce a územní plánování,

Informační,

A – C

           

C.2.2 Data pro územní plánování,výstavbu, využití OZE, nap ř. sluneční energie – pasivní i aktivní využití slune ční

řídicí

 
           

energie apod.

                     
           

C.2.3 Data pro řízení spotřeby energie, pro bilanční modely – smartgrids, virtuální elektrárny apod.

   

C3

Integrované

C.3.1 Vytvoření a správa centrálních prvků pro sběr, zpracování, publikaci informací o spot řebě a výrob ě všech

Organizační

Pro města

           

druhů energie, včetně PHM; Umožn ění zapojení okolních obcí do integrovaných systémů – v okolí měst, případně

   
           

Místních akčních skupin apod.

                   
           

C.3.2 Nástroje pro výběrovářízení: vytvoření technických nástroj ů pro poptávání i následný provoz energetických

   
           

systémů; podklady pro zadávání zakázek založených na ekono

mické výhodnosti, tj. zejména s kritériem budoucích

   

28

ozn.

   

Komponenta

   

Obecná opatření pro energetiku v konceptu SC

   

Technická

Doporučená

             

úroveň

kategorie měst

                     
                         
           

provozních náklad ů;

           

C4

Otevřené

C.1.1 Otevřená data:Publikace otevřených dat v energetice – zejména od distributorů a dodavatelů, CZT, celkové

Organizační

A – D

           

spotřeby, měrné spotřeby, emise CO2, využití OZE apod. a jejich sdílení

   

a informační

 
           

C.1.2 Otevřená data garantovaná veřjným sektorem: Vytvoření městského poradenského střediska – s etickým

   
           

kodexem poradenství

a rozpisem hodin poradenství komerčních poradců poskytujících tuto službu

zdarma na

   
           

městem vytvořeném

místě; Vytvoření nástroj ů pro podporu veřejných sout ěží, nap říklad vzorových

zadávacích

   
           

dokumentací pro výstavbu a renovaci v „chytrém“ energetickém standardu; cenových kalkulaček dodávky r ůzných

   
           

druhů energie, pro pořízení a provoz systémů snižujících energetickou náro čnost apod.; Vytvoření technických

   
           

nástroj ů pro poptávání i následný provoz systém

ů – palivo pro domácí kotle, zásobování biomasou, je dnotná

   
           

informovanost o technických požadavcích (legislativ a), možnostech podpory (dotace, úlevy) apod.

       

D1

Digitální

D.1.1 Digitální evidence Spotřeby a platby za energii probíhají elektronicky prostřednictvím smartgrids – současně

Všechny

A – D

     

otevřené a

s aplikací umož ňující efektivní kontrolu dodavatelů a distributorů energie.

       
     

kooperativní

D.1.2. Otevřené: Veřejné publikace dat o spotřebě, případně dalších energetických indikátor ů – na internetu, na

   
           

informačních tabulích

           
           

D.1.3 Kooperativní: Existuje možnost pro všechny subjekty na území m ěsta zapojit se do územního a energetického

   
           

plánování; Existují motiva ční programy pro udržitelnou výstavbu a renovace, vy užívání OZE, virtuální elektrárny

   
           

apod. - viz indikátory

           

D2

Zdravé a

D.2.1 Motivační a regulační: Regulativy (stavební předpisy, vyhlášky odboru ŽP) pro novou výstavbu, ren ovace,

Organizační,

A – D

     

čisté

vytáp ění - omezení individuálních systém ů vytáp ění, týká se obecn ě všech stacionárních zdroj ů znečištění

řídicí

 
           

D.2.2 Podpůrné: Zvyšování podílu zelených st řech, fasád a zelených ploch pro zlepšení mikroklima tu ve městě

   
           

D.2.3 Restriktivní: omezování lokálních topeniš ť

na tuhá paliva (vyjma tvarované biomasy nebo paliv ového dříví

   
           

v okrajových, resp. ur čených částech m ěst); sankce za znečišťování ovzduší vytáp ěním

       

D3

Ekonomicky

D.3.1 Iniciační: město podpoří iniciační částkou

(nízkou v porovnání s výší investice) obyvat ele, kteří využívají

Platební,

A – E1

     

zajímavé

obnovitelné zdroje;

       

organizační

 
           

D.3.2. Podpůrné: město podpoří vznik, resp. renovaci bytů (domů) v pasivním standardu, např. formou vlastního

 

A – C

           

fondu na podporu výstavby a renovací; podpora p řechodu na čisté způsoby vytáp ění a využití slune ční energie –

   
           

vyšší v centrech měst

           
           

D.3.3 Motivační: město podpoří konzultace a

přípravy projektů energeticky šetrných řešení

(např. drobným

 

A – E2

           

příspěvkem ze speciálního fondu).

         

D4

Se skvělou

D.4.1. Prezentace města: Město mediáln ě podporuje udržitelnou výstavbu a využívání OZE (ob

ecně udržitelnou

Informační

Bez omezení

     

pověstí

energetiku),

           
     

(brand)

D.4.2 Mediální akce města: Město organizuje podpůrné osvětové akce, podpůrné programy a vytvá ří nástroje pro

   
           

změnu chování k udržitelné energetice a stavebnictví,

       
           

D.4.3 Programy města: viz D3

         
           

D.4.4 Národní kontext: Město se v národním kontextu propaguje jako zdravé a čisté, s udržitelnou energetikou a je

   
           

uznávaným p říkladem v rámci ČR.

         
           

D.4.5 Mezinárodní kontext: Město je uznávaným partnerem Evropy, p řípadně celosvětově.

       
           

Měřit lze četností zpráv v tisku, publikací, prezentacemi na m ezinárodních konferencích, ú častí v mezinárodních

   
           

projektech apod.,

           

29

5 Informační a komunikační technologie ICT

Informační a komunikační technologie (ICT) jsou hlavním funkčním nástrojem konceptu SC, nikoliv tematickou oblastí rozvoje města. Proto je metodické pojetí této kapitoly pojato odlišně od kapitoly Doprava a kapitoly Energetika. Koncepční zavedení ICT dokáže pomoci otev řeně a transparentně spravovat město (organizační úrove ň), poskytovat ú činné nástroje pro komunikaci m ěsta s občanem (komunitní úrove ň), řídit jednotlivé agendy města a poskytovat informace v reálném čase (infrastrukturní úrove ň) a sledovat a číselně dokládat napl ňování strategických cíl ů města (výsledná úrove ň). V současné době lze sledování a vyhodnocování úrovněměst postavit pouze na kvantitě a kvalitě publikování otevřených dat , viz indikátory ICT v p říloze C. Mezi obecné indikátory konceptu SC lze považovat specifikaci požadavku na otevřená data v každé smlouv ě při nákupu služby, jejíž sou částí je tvorba dat (všechny programy SC), a to v četně licence, která umožní m ěstu dále publikovat data z daného systému otevřeně. To samé platí i při nákupu dat z ve řejných prostředků (například data mobilních operátor ů). Pro podporu konceptu SC je nutné otevřít statistická data, která stát již produkuje, nap říklad data ze silniční databanky.

5.1 Technické úrovně ICT

Každé technologické řešení (ICT) sestává z technické úrovn ě identifikační (detektory), komunikační (vhodná komunika ční síť), informační (zpracování dat) a aplika ční (publikace informací v podobě aplikací nabízejících různé služby). Pro jejich použití není vždy pot řeba infrastruktura (fyzická za řízení na dopravní síti měst); inteligentní město pro tyto ú čely používá všechny komunika ční prostředky 21. století (tj. internet, mobilní telefony, sociální s ítě), které mohou sloužit zárove ň jako senzory, přenosová sí ť, informační kanály, či prostředky pro aplikace různých služeb.

Problematiku ICT inteligentního města lze rozdělit na tyto čtyři úrovn ě:

  1. Identifikace

  1. Komunikace

  1. Informace

  1. Aplikace

Identifikace

Základním p ředpokladem fungujícího inteligentního města na technologické úrovni je identifikace, tj. množina senzor ů, které detekují jevy a stavy různých m ěstských systémů. Spadají sem detekční systémy v oblasti dopravy (dopravy v pohybu, dopravy v klidu, veřejné dopravy, cyklistické dopravy a pěších), v oblasti produktovodů (rozvody vodovodní sítě, elektrické sítě, plynovody), v oblasti odpadů (detektory naplněnosti kontejnerů), životního prost ředí (detektory hluku, imisí), kamerové systémy a další.

Komunikace

Naměřené jevy a stavy, dodané sítí detektorů, je potřebné předat k centrálnímu zpracování a vyhodnocení. Pro různé systémy jsou vhodné různé komunikační technologie (radiové sítě, mobilní sítě, optické sítě atp.) dle potřeby množství, kvality a frekvence p řenášených dat. Velký d ůraz je v konceptu kladen na zabrán ění vzájemnému rušení jednotlivých systém ů a jejich komunikací a zárove ň i víceú čelové využití komunika ční sítě (otevřené mesh sítě). Kromě fyzických vlastností je nutné dbát velký z řetel na standardizovanou komunikaci do centra, aby bylo možné jednotlivé systémy od jednotlivých dodavatel ů bez problémů integrovat.

Informace

Centrální zpracování dat z r ůznorodých systémů je pro budoucí rozvoj inteligentního města a jeho tempo klíčové. Standardizovaná komunikace a data napomáhají d ata publikovat otevřeným zp ůsobem (viz open data), což otevírá možnosti širší aplikac e. Ideálním p řípadem je zřízení jedné městské datové platformy, odkud mohou různé webové a mobilní aplikace čerpat surová či předzpracovaná

30

data. Tím lze podpořit tvorbu značného množství r ůzných užite čných aplikací, jež nabídnou správ ě města i obyvatelům nové služby. Samotné centrum může p říchozí data zpracovat a poskytovat užite čné informace (např. dopravní informace). Také může tyto informace použít pro efektivn ější regulaci systémů města (například flexibilní zvýšení ceny parkovného při konání spole čenské akce či zhoršení kvality ovzduší).

Aplikace

Naměřená data p ředaná r ůznými komunika čními sítěmi k centrální publikaci či ke zpracování do formy informací významn ě pomáhají reagovat na vyskytnuté neblahé jevy různých systémů města, optimalizovat jejich provoz na základ ě mnoha vstupních kritérií a poskytovat provázané informace občanům s cílem ovlivnit jejich chování. Díky dostupným i nformacím skrze různé webové či mobilní aplikace lze dosáhnout vyšší angažovanosti obyvatel na tvorbě města (komunitní úrove ň) či efektivnější správy m ěsta (infrastrukturní úrove ň), formulace jeho realizovatelných vizí a politické podpory (organizační úrove ň). Město může díky dostupným otev řeně publikovaným dat ům oslovit širokou odbornou veřejnost, aby hledala možná řešení, čímž se umožní sbírat dobré nápady a podporovat inovace. Poskytnutá data také podporují vytvá ření široké škály služeb, což má zp ětně dopad na zaměstnanost i konkurenceschopnost.

5.2 ICT systémy v kontextu města

Informační a komunikační technologie (ICT) nabízejí nástroje, jak realizo vat řešení problémů, na které jsou lidské znalosti omezené. Pomocí velkého množství dat (tzv. big data) a jejich synergického zpracování lze optimalizovat spot řebu energií i chování ob čanů. Mezi základní ICT systémy inteligentního města patří:

  1. Systém chytrého parkování (doprava)

  1. Systém chytrého svozu odpadů (doprava)

  1. Inteligentní dopravní systémy a chytrá diagnosti ka vozidel (doprava, z pohledu města pouze ITS)

  2. Systémy monitorování zne čištění životního prost ředí a vyzařování elektrických a telekomunikačních přístrojů (částečně doprava)

  1. Chytré platební systémy a chytré nakupování (pouze platby v dopravě)

  1. Systém chytrého pouličního osvětlení (energetika)

  1. Systém chytrého sledování spotřeby vody, elektřiny a plynu (metodika řeší pouze sledování elektřiny)

  1. Systémy chytrých budov (samotná stavba i vzdálen á obsluha), (energetika)

  1. Systémy chytré energetické soustavy (smart grid)(energetika)

  1. Systémy chytrého zemědělství (řízení růstu rostlin (plodin) i dobytka) (nevztahuje se)

  1. Systémy sociální inkluze (zapojování osam ělých) a péče (například dohled nad pacienty) (tzv. eHealth, metodika neřeší)

  1. Systémy monitoringu stavu inženýrských staveb (metodika neřeší)

  1. Systémy detekce požár ů (v lidských sídlech i v krajin ě) (nevztahuje se)

  1. Systémy monitorování environmentálních podmínek (sesuvy půdy, laviny, zemětřesení, povodně, radiace, spodní vody, přítomnost výbušných a nebezpe čných plyn ů, nevhodné sluneční zá ření) (metodika neřeší)

  1. Systémy monitorující naplněnost uzavřených nádob (senážní v ěže, palivová úložišt ě) (metodika neřeší)

16. Chytré dodavatelské řetězce (monitoring zboží od výrobce k zákazníkovi) (metodika neřeší)

Každý z výše uvedených systém ů ICT vyžaduje zpracování vlastní metodiky, nebo technické normy.

5.3 Otevřená data

Tato metodika umož ňuje hodnotit pokrok měst či případné SC programy na základ ě schopnosti města podpořit inovace skrze publikaci svých dat otev řeným, standardním a strojov ě čitelným zp ůsobem.

31

Otevřená data (Open data)jsou data veřejného a soukromého sektoru, která jsou volně k dispozici na internetu ve strukturované a strojově čitelné podobě.

5.3.1 Definice otevřených dat nejen pro koncept SC

Ve smyslu SC konceptu se jedná o všechna data, jeji chž využití m ůže pozitivn ě ovlivňovat kvalitu života a rozvoj m ěst a obcí. Vzhledem k různorodosti dat, která jsou aktuáln ě pro lidská sídla k dispozici, se jedná o všechna dostupná data, u kt erých neexistuje právní d ůvod neposkytnout je jako data otevřená.

Otevřená data jsou data zve řejněná, která jsou:

  • úplná,

  • snadno dostupná,

  • strojově čitelná,

  • používající standardy s voln ě dostupnou specifikací,

  • zpřístupněna za jasně definovaných podmínek užití dat s minimem omezení,

- dostupná uživatel ům při vynaložení minima možných náklad ů, jejichž licen ční podmínky:

  • neomezují jejich uživatele ve zp ůsobu použití dat,

  • opravňují uživatele k jejich dalšímu ší ření,

  • musí být uveden autor dat (i p ři dalším šíření),

  • při dalším šíření musí i ostatní uživatelé mít stejná oprávn ění s daty nakládat - b ěhem šíření dat nesmí dojít např. k omezení jejich využití pouze pro nekomer ční ú čely.

5.3.2 Oblasti dat

Města, regiony, státy, instituce p ři své práci produkují a pracují s celou řadou dat z nejrůznějších oblastí. Není možné p řesně specifikovat, která data mohou být v konkrétních p řípadech přínosná pro rozvoj SC konceptu. Úsp ěšné příklady dobré praxe ukazují, že je dobré zveřejnit maximální množství dat, i když není z řejmé jejich možné další využití .

Existuje souvislost mezi poskytováním, použitím či opakovaným použitím informací ve řejného sektoru a hospodá řským r ůstem. Informace veřejného sektoru jsou využívány podniky, jednotlivci i samotným veřejným sektorem k:

  • stimulaci inovací a vývoji nových produkt ů a služeb;

  • motivaci poskytovatelů veřejné služby k podpo ře demokratické angažovanosti a v ětší

transparentnosti a participativní tvorbě strategií;

- snížení p řekážek pro vstup na trhy a řešení informačních asymetrií,

  • vytvá ření síťových efekt ů, které řídí převratnou změnu připojením značného počtu spotřebitelů a podniků.

Nejpopulárn ější, a potenciáln ě nejcennější datové soubory pocházejí z oblastí geoprostorov ých informací, životního prost ředí, dopravy, zdravotnictví a ekonomických údaj ů ze stavebnictví, realitního trhu, finančnictví a pojišťovnictví, veřejného sektoru a umění, zábavních a rekrea čních odvětví, neboť v těchto oblastech byl vysledován nejv ětší zájem o použití či opětovné použití informací ve řejného sektoru a otevřených dat.

5.3.3 Doporučení pro otevírání dat

Při otevírání dat je dobré se řídit dvěma základními pravidly:

  1. Začít s málem

Není nutné publikovat veškerá dostupná data najedno u. Tedy čekat na přichystání všech

uvažovaných datových sad, když už lze n ěkteré z nich zveřejnit.

  1. Zveřejňovat data brzy a často

Poskytujte současným i potenciálním uživatel ům co nejčerstvější data, výrazn ě to zvýší jejich relevanci.

  1. Připravovat podmínky pro zveřejnění dat

Na všech úrovních státní správy dop ředu připravovat podmínky ke zveřejnění dat, jež jsou součástí objednávaných prací a služeb. Orgány státní sp rávy, tedy i m ěsta, by pro objednání

32

nových dat a služeb m ěly používat smlouvy s vhodn ě ošetřenou možností otev ření dat včetně vhodné licence na jejich použití.

Při výb ěru dat k publikaci je vhodné hned na začátku celého procesu odpov ědět na několik otázek:

  • Jaké datové sady (datasety) jsou k dispozici?

  • Které datové sady je vedení úřadu ochotno zveřejnit?

  • Jaká data cht ějí budoucí uživatelé?

  • Jaké jsou konkrétní náklady a přínosy?

Cílem publikování dat není samotné publikování, ale jejich další využití. Jedin ě tak mohou data získat přidanou hodnotu. Proto při výb ěru, která data zve řejnit, respektive která data zve řejnit co nejdříve, je nejlepší zeptat se přímo budoucích uživatel ů např. skrze webovou aplikaci. Pokud z nějakého důvodu (např. nedostatkem času, mlhavé představě o potenciálních uživatelích) nelze jejich poptávku zjistit, lze při výb ěru datových sad použít následující doporu čení:

  • Zjistěte, jaká data orgán ve řejné správy vytvá ří a případně publikuje již dnes

  • Zohledněte statistiku návšt ěvnosti obecního/městského webu (oblasti, které uživatele nejvíce zajímají)

  • Zjistěte, jaká data jsou často žádána podle zákona 106/1999 Sb. 12

  • Zjistěte, co publikují instituce podobné té vaší.

  • Vysokou míru využitelnosti mají ekonomická data n ebo geodata.

Jednoznačnými kandidáty na zve řejnění v podobě otevřených dat jsou data, která je t řeba povinně zveřejňovat dle platné legislativy a dále pak data statist ického charakteru, data z výkazů a přehledů, data z rejstříků, pokud jsou veřejnosti přístupná, nebo prostorová data (nap ř. údaje o umíst ění určitých objektů, jako jsou např. lokality národních p řírodních památek, sb ěrných dvor ů atd.).

Pokud jsou data ke zveřejnění určena právním p ředpisem či jinak (např. jako závazek v rámci pln ění Akčního plánu České republiky „Partnerství pro otevřené vládnutí“), pak je pot řeba analyzovat strukturu a sémantiku zvolených dat. Dále je t řeba provést právní analýzu, jejímž cílem je ur čit, jak může m ěsto s daty nakládat a zda p řípadně neexistují právní p řekážky pro jejich zve řejnění.

Pokud je to možné, m ěla by být otev řená data zve řejněna v maximálním možném rozsahu a v podobě, v jaké byla původcem jako primární (p ůvodní) vytvořena. Tj. pokud je to možné, m ěla by být data zveřejněna bez zásahu do jejich obsahu. Nicmén ě ne vždy je možné takto postupovat, protože data mohou obsahovat například osobní údaje ve smyslu zákona č. 101/2000 Sb.13 I přes to mohou být pro potenciální zájemce užite čná anonymizovaná data. Proto definice otev řených dat p řipouští, aby za primární byla považována i data, která jsou anonymizovaná či jinak agregovaná, pokud data ve skutečně primární podob ě zveřejnit nelze. Pokud tedy zveřejnění primárních dat brání p řekážka, kterou lze odstranit tím, že z dat bude zve řejněna vybraná podmnožina nebo tím, že data budou zveřejněna v agregované podobě (např. nikoli jednotlivé záznamy šet ření, ale jejich součty za okresy/kraje), pak je vhodné tento výběr/agregaci dat provést a popsat.

5.3.4 Posouzení otevřenosti dat a formáty otevřených dat

Pro posouzení, zda jsou data státní správy otev řená v četně jednoduchého zhodnocení míry otevřenosti, se lze inspirovat vynálezcem webu Tim Berne rs-Leem, který sestavil pro hodnocení otevřenosti dat pětibodovou škálu. Tato stupnice velmi dob ře zohledňuje, co je při zveřejňování dat skutečně důležité. Z této se stupnice se i díky osobnosti jejího tvůrce stal de facto standard v oblasti otevřených dat . Čím více hvězdiček, tím jsou data považována za dostupn ější a otevřenější.

Jedna hvězdička: * Data on-line

Publikujte data online, dovolte jejich opětovně použití, i kdyby m ělo jít o naskenované dokumenty. Bude-li o ně zájem, uživatelé si je sami do strojov ě čitelné podoby převedou. Tento přístup by měl být zvolen tehdy, pokud z nějakého důvodu není možné použít automatické čtení textů OCR, například kvůli starému typu písma v archivech atp. Zveřejněním naskenovaných dokument ů dojde i přes

  1. Zákon č.106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím

  1. Zákon č. 101/2000 Sb., o ochraně osobních údaj ů

33

nutnou počáte ční zát ěž ve form ě skenování dokument ů k celkovému snížení pracovní zát ěže jinak potřebné k obsloužení jednotlivých žádostí o data.

Dvě hvězdičky: ** Strojově čitelná data

Další krokem jsou data zpřístupněna nejen online, ale též ve strojov ě čitelné podobě. Strojově čitelná podoba je srozumitelná nejen pro člověka, ale i pro počítač. Typickým p říkladem dvouhvězdičkových dat jsou excelové tabulky, tedy data složená z jedn otlivých znak ů a ne skenovaných obrázk ů. V podstatě z každé databáze ale m ůžete data exportovat ve strojov ě čitelné podobě. Relevantní poznámku k tomuto bodu má Zákon č. 106/1999 (1) O svobodném přístupu k informacím. Judikatura říká, že ú řad musí informaci poskytnout v takové podobě, v jaké ji vytvořil a uchovává, typicky tedy jako strojově čitelný XLS nebo dokonce bodov ě lépe hodnocený formát CSV. Častá praxe, kdy úřad tabulku vytiskne, oskenuje a nabídne jako jednohvězdičkové PDF, je tedy vlastně nezákonná.

Tři hvězdičky: *** Otevřené formáty

Otevřené formáty dat hodnocenéřemit hvězdičkami jsou považovány za standard pro data veřejné správy/samosprávyOtev.řené formáty jsou publikovaná specifikace pro uchová vání digitálních údaj ů, a tedy splňují požadavek na to, aby datovou sadu mohl použít u živatel s b ěžným softwarem. V rámci otev řenosti dat se nejčastěji objevují problémy s otevřeností složit ějších datových sad, jako jsou geodata často zpracovávaná ve velmi komplexním komer čním software s vlastními (proprietárními) datovými formáty.

Čtyři hvězdičky: **** Univerzální identifikátory

Čtyřhvězdičková data chápeme v českém prostředí jako nadstandard. Klíčovým pojmem je „univerzální identifikátor“ (URI), který p řiřazuje vlastnosti každému sloupci tabulky. To znamená, že kromě člověka pochopí obsah tabulky bez nějaké zásadní dopomoci i po čítač. K tomu je potřeba pojmenovat sloupce podle určité konvence. Technologické řešení takové strojově srozumitelné struktury vyžaduje bu ď důslednost (standardizaci), anebo kvalifikovanou ruční práci (RDF skeleton).

Pět hvězdiček: ***** Propojená data

Propojení dat spočívá ve vzájemném propojení dat minimáln ě dvou datových sad, které mají společná data. Typickým p říkladem jsou data, kde je pro jeden objekt sledován o více ukazatelů v oddělených tabulkách. Nap říklad statistické údaje o jednotlivých zemích, kter é publikuje Světová banka, kde v jedné tabulce bude název zem ě a počet obyvatel, ve druhé název zem ě a úrove ň HDP. Pomocí dotazovacího jazyka je možné získat jak po čet obyvatel, tak HDP, najednou, přestože každý údaj se nachází v jiné tabulce.

Indikátory

Tato metodika poskytuje měřitelnost otevřenosti města definovanou bodově hodnocenými indikátory.

Pomocí indikátor ů lze posoudit otevřenost dat města z hlediska kvantity i kvality i výsledného použ ití.

Indikátory jsou uvedeny v p říloze C.

34

  1. Hodnocení veřejných strategií a návrhů spadajících do kategorie inteligentních měst ve smyslu SET-Plan

Tato kapitola uvádí model hodnocení ve řejných strategií spadajících do konceptu inteligent ních měst, jejichž tvorba by m ěla odpovídat rámci inteligentních m ěst v 16 komponentách.

Každá strategie, rámcová i díl čí strategie konkrétní oblasti (např. dopravy), by měla mít deklarovanou podporu vedení města, organizační a odborné zajištění (komponenty A.1-A.4); měla by se zabývat ICT nástroji pro komunikaci s ob čany a komerčním sektorem a dopadem konceptu na veřejný prostor (komponenty B1.-B.4), nasazením vhodných technologi í celoplošně, integrovaně a otevřeně (komponenty C.1-C.4), a měla by uvád ět škálu indikátor ů a jejich vstupních a výstupních hodnot, kterými se budou dané investice následn ě validovat (D.1-D4).

Přístup SC podle plánu SET:

  • se opírá o oblasti energetiky, dopravy a informačních a komunikačních technologií a jejich průniku,

  • zaměřuje se především na řešení dodávané ze strany průmyslu,

  • staví na holistickém integrovaném přístupu, který zahrnuje všechny prvky udržitelnosti,

  • vnímá interoperabilitu jako zřejmý p ředpoklad pro inteligentní technologie,

  • zakládá se na dostupnosti relevantních dat, které rozvinou potenciál propojení a uspokojení potřeb obyvatel,

  • poukazuje na klíčové aspekty úsp ěšného a rychlého zavedení: přijatelnost nových řešení

skrze zapojení občanů a dotčených organizací již v rané fázi vývoje a integrace netechnologických prvk ů

Protože doposud v ČR neexistují žádné strategie k Smart Cities, lze pr o prvotní fáze hodnocení použít zjednodušenou formu odpovědí na základní otázky, které pramení jak z rámce in teligentních měst, tak

  1. přístupu SET-planu:

    1. A.1: Má koncept Smart City deklarovanou politick ou podporu?

    1. A.1 SET-plan: Je SC koncept formulován s dlouhod obou vizí (holisticky) a s prvky integrace?

    1. A.2: Má koncept Smart City ur čenou odpovědnou osobu?

    1. A.3: Existuje rámcová strategie/díl čí strategie na dotčenou oblast?

    1. A.3 SET-plan: Existují v rámci strategie(í) pr ůniky s ostatními oblastmi (doprava, energetika, ICT)?

    1. A.4: Existuje odborný tým vedený m ěstem, jehož se ú častní zástupci všech dot čených organizací a spolků?

7. A.4 SET-plan: Existuje vzájemná spolupráce mezi jednotlivými odbornými týmy (doprava, energetika, ICT) a její koordinátor?

  1. B.1 SET-plan: Existují ve strategii ICT nástroje pro zapojení občanů a dotčených organizací?

  1. B.2: Existuje ve strategii podpora komunitních aktivit a drobného podnikání?

  1. B.3: Podporuje město ve strategii koncepty sdílení?

  1. B.4 SET-plan: Upřednostňuje strategie dopad na tvorbu bezpečného a čistého veřejného prostoru pro trávení volného času (tzn. integraci netechnologických prvk ů)?

  1. C.1 SET-plan: Pokrývá strategie nasazením techn ologií holisticky všechny občany města/celé

území m ěsta?

13. C.2: Uvádí strategie i jiná využití plánovaného nasazení technologií?

  1. C.3 SET-plan: Popisuje strategie integraci jednotlivých systémů do centra s cílem zajistit jejich interoperabilitu?

  1. C.4 SET-plan: Zakládá se strategie na dostupnos ti relevantních dat, které rozvinou potenciál

propojení a uspokojení potřeb obyvatel?

16. D.1: Uvádí strategie vstupní a návrh výstupních indikátor ů, podle kterých se bude validovat, zda se město stane digitálním, otev řeným a kooperativním?

35

17.

D.2: Uvádí strategie vstupní a návrh výstupních

indikátor ů, podle kterých se bude validovat, zda

 

se město stane čistším a zdravějším?

 

18.

D.3: Uvádí strategie vstupní a návrh výstupních

indikátor ů, podle kterých se bude validovat, zda

 

se město stane pro občany ekonomicky výhodn ějším?

19.

D.4: Uvádí strategie nástin mediálního obrazu,

jak inteligentním městem se hodlá stát?

20.

D.4: Uvádí strategie vstupní a návrh výstupních

indikátor ů, podle kterých se bude validovat, jak

 

si město zlepší svou pověst?

 

Každou otázku lze ocenit jedním bodem, minimální po

čet dosažených bod ů by měl být alespo ň 10.

Hodnocení návrhů dílčích strategií

Pro hlubší hodnocení, které je potřebné pro posouzení návrh ů dílčích strategií konkrétní oblasti, je nutné pro každou komponentu použít podrobn ější škálu, řádové hodnocení (známky 1-5) a p říslušné bodové rozmezí (1-10). Komplexnost SC konceptu vyžaduje i širší znalosti hodnotitelů, a to především u komponent B a C. Takové hodnocení je nutné ověřit při existenci propracovaných strategií, jakými jsou plány udržitelné mobility (doprava), energetic ká koncepce m ěsta (energetika) či otevřená data (ICT). Tato metodika se těmto jednotlivým oblastem podrobn ěji věnuje v přílohách A-C, nicmén ě ucelená metodika hodnocení byla dosažena pouze pro oblast otevřených dat, nebo ť tento koncept byl již v pokro čilých zemích ov ěřen v praxi a pro podmínky ČR byl následn ě rozvinut a vlastní hodnocení bodově ukotveno. Ostatní dvě oblasti jsou mnohem složit ější a jejich komplexní hodnocení v kontextu SC vyžaduje ov ěření v praxi.

Případ ověřování SC metodiky na konkrétním řpíkladu města Brna

Ověření metodiky probíhá na p říkladu města Brna. Případ Brna dokládá aktuální situaci m ěst v ČR v oblasti smart city (tj. že se nacházejí v po čáte ční, přípravné fázi), by ť již Brno má politickou a

organizační podporu. V oblasti dopravy již existují strategi cké dokumenty, dle kterých bylo možné alespoň částe čně posoudit zásadní problémy m ěsta a navrhnout jejich SC řešení a časový a v ěcný harmonogram jejich nasazení. V oblasti energetiky však město aktuáln ě postrádá energetickou koncepci, která bude řešena v dalších nejméně 2 letech, proto z hlediska SC konceptu nebylo co hodnotit. V oblasti otevřených dat m ěsto nedosáhlo ani jediného bodu a metodika byla ov ěřena na v této oblasti pokročilejších obcích, statutárním m ěstu Děčín a Praze 3.

Závěr

Pro první fázi zavád ění konceptu smart city do ČR doporučujeme jednoduché hodnocení veřejných strategií inteligentních měst pomocí 20 otázek uvedených výše. Pro následné fá ze, kdy se již vytvo ří první komplexní strategie SC programů, bude možné dopracovat podrobn ější bodový hodnotící systém.

7 Doporučení pro tvorbu SC konceptu14

Tato doporučení se týkají 5 klí čových oblastí správy m ěsta:

  1. Tvorba partnerství pro dodání holistických řešení

Města potřebují zavést správné dohody a partnerství, aby umož nila klíčovým m ěstským podnikům spolupracovat a aby činnost těchto organizací byla provázána a p říležitosti pro tvorbu veřejných prostor ů byly efektivně využity.

  1. Tvorba základu pro široké využití městských dat

Města potřebují zavést dohody mezi organizacemi ohledně nakládání s daty a technickou

  1. Převzato z BSI PD 8101:2014, příloha A; upraveno a doplněno

36

infrastrukturou, které umožní všeobecné využití inf ormací generovaných m ěstem s ohledem na každodenní provoz i procesy dlouhodobého plánová ní.

  1. Použití digitálního modelování pro dodávky fyzického prostředí zaměřeného na občany Města musí zajistit, aby rozvoj měst a jejich okolí probíhal s ohledem na potřeby občanů, obchodních partnerů a návšt ěvníků s cílem vzájemné spolupráce a podpory inovací.

  2. Zavést rozvojový prvek – digitální a komunikační infrastrukturu

Města potřebují zavést digitální a komunika ční infrastrukturu pro podporu nových služeb a umožnit tvorbu dat v reálném čase, jejich přenos tam, kde jsou potřeba, a jejich využívání pro lepší fungování m ěsta.

  1. Vývoj a testování nových obchodních model ů a procesů

Města potřebují vůli k zavád ění nových transforma čních obchodních modelů, které je možné nastartovat otevřeným p řístupem k datům a bližší integrací mezi m ěstskými systémy a změnou stávajících proces ů tak, aby z nich mohlo profitovat město i veřejnost.

7.1 Doporučení pro politiky (vedení municipalit)

  1. Připravte strategický plán integrovaných služeb na pozadí infrastrukturních i nvestic pro rozvoj příležitostí digitálních technologií a dat s cílem um ožnit transformaci m ěsta. Do přípravy plánu zapojte dot čené organizace a širší veřejnost.

  2. Identifikujte všechny organizace , jež budou plnit konkrétní úlohu p ři vytvá ření počáte čních infrastruktur v rámci nového rozvoje m ěsta nebo poskytovat služby ob čanům, komerčním subjektům či návšt ěvníkům města, kteří je použijí, jakmile budou dané nové oblasti rozvoje městem ustaveny.

  1. Sestavte co nejdříve pracovní skupinu pro proces plánování a rozvoje m ěsta, sestávající z klíčových zam ěstnanců všech identifikovaných organizací, aby ozna čili synergie, příležitosti pro společný rozvoj a spolupráci, vhodné transformace ve řejného prostoru (tzv. place-making) a chytré technologie, které by tyto výstupy podpořily.

  2. Do této pracovní skupiny přizvěte i externí odborníky, především takové, kteří umí specifikovat funkce, jež konkrétní technologie budou plnit při transformaci městských služeb.

  3. Úkolem pracovní skupiny je identifikovat jednotlivé kroky spojené s novým rozvojem, aby se vymezily praktické přínosy jak pro zapojené městské organizace, tak i pro občany či komerční sféru. Tyto kroky by měly být škálovatelné až po úrove ň celého města.

  1. Vyhlaste politický závazek k procesu celoměstského otevřeného sdílení dat.

  1. Spolupracujte s klíčovými organizacemi na vývoji praktických celom ěstských obchodních modelů pro zpřístupnění užite čných m ěstských dat všem zájemc ům. To zahrnuje nakládání s daty způsobem, který zajistí jejich integritu a respektován í zákona na ochranu osobních údaj ů.

  1. Definujte a odsouhlaste kritéria, za kterých bude možno m ěstská data poskytnout t řetí straně. Měla by zahrnovat konkrétní podporu cílů konceptu Smart City.

  2. Využijte p říležitostí, jež nabízejí rozvojové a infrastrukturní projekty pro testování celoplošn ě použitelných proces ů a obchodních modelů.

  1. Proveďte zmapování datpro vytvoření obrazu datového prostředí: zdrojů, kvality dat, vlastnictví, době jejich dostupnosti a citlivosti dat.

  2. Pracujte s daty ze sociálních sítía proveďte jejich citlivou analýzu a použijte ji jako vstup do procesu plánování a rozvoje, nap říklad úprav ve řejných prostor.

  1. Rozběhněte sadu pracovních seminářů s ú častí mnoha dotčených organizací pro identifikaci všech možných oblastí pro jejich využi tí, aby mohlo být dosaženo r ůzných forem jejich zhodnocení.

  1. Zadejte studii, která zjistí, jaké ICT infrastruktury město potřebuje pro plánování investic, a zmapuje, které ICT systémy již město má. Tím se identifikují zdroje s nejv ětším potenciálem pro opětovné využití, identifikují se nedostatky a nespojitosti a poskytne se základ pro konkrétní strategii k jejich naplnění.

  2. Nastavte procesy správy a regulace využití ICT infrastruktury s cílem maximalizovat využití po řízeného majetku ze strany partnerů města.

37

  1. Nastavte procesy k pořizování a uchovávání záznamůotom, kde se nezbytná infrastruktura nachází v p řijatelném GIS formátu. Tyto informace by m ěly být dostupné jakékoliv organizaci, která by je mohla využít pro poskytnutí přínosů městu a občanům.

  1. K asistenci zavád ění cílů Smart City do obchodních případů zajistěte nezbytné expertní personální obsazeníz řad svých zam ěstnanců a motivujte stávající zam ěstnance, aby podstoupili vzdělávání v této oblasti a získali p řehled o globální nejlepší praxi.

  1. Zajistěte, aby místní samosprávy rozvíjely procesy veřejných zakázek, které přinášejí

příležitosti spolupracovat s dodavateli na hledání no vých obchodních p říležitostí v oblasti dodatečných funkcionalit systémů a služeb.

r) Zajistěte, aby tam, kde místní samospráva uzavírá smlouvy na správu a rozvoj systém ů nebo infrastrukturních projektů, byly smlouvy s dodavateli nastaveny tak, že umožní pozd ěji přidat dodatečné funkcionality za férové a transparentní ceny.

  1. V rámci místních samospráv ur čete alespoň jednoho úředníka, jenž bude koordinovat aktivity Smart City v rámci m ěsta a zajistit provázanost r ůzných agend s cílem dosáhnout koherentního a integrovaného programu. Tuto funkci je vhodné začlenit do realizačního týmu pro MA21.

  2. Tento ú ředník mj. zajistí pravidelnou komunikaci mezi klíčovými lidmi v oblasti plánování a

rozvoje města tak, aby všechny příležitosti vzniklé v rámci nových rozvojových a infrastrukturních projektů mohly být zahrnuty do procesu plánování a rozvoje smart city.

  1. Zajistěte, že ú ředníci odpovědní za jednotlivé případy rozvoje města a ú ředníci strategie a rozvoje města mají jasné pokyny (návody), politickou podporu a mechanismy efektivní správy, které umožní p řipravit použitelné SC rozvojové programy. Potřebují přístup

k nezávislým, technologicky zdatným odborník ům, aby rozuměli požadavk ům a měli nástroje a informace pro profesionální diskuze nad tématy s do tčenými organizacemi a plánova či.

  1. Pořádejte diskuzní mítinky nad tématy Smart City pro zvolené členy. Mítinky by měly zahrnovat příležitosti nabízené rozvojovými a infrastrukturními projekty.

  2. Zajistěte, že si všechny odbory místní samosprávy uvědomují důležitost zapojení do spolupráces odborem rozvoje města již od prvopo čátk ů plán ů infrastrukturních projektů, aby možnosti, jež nabízí koncept Smart City byly pln ě využity.

7.2 Doporučení pro tvůrce strategií

a) Tvůrci strategií by měli zajistit, aby nakládání s daty m ěsta a jejich používání v procesech plánování a rozvoje byla zcela škálovatelná, a tudí ž umož ňovala integraci dat a modelování na jakékoliv úrovni správy ěmsta od jednotlivé budovy až po celé město.

  1. Tvůrci strategií by měli zavést regulativy, které umožní jednotlivým subjekt ům (např. dodavatelům) používat proces digitálního modelování.

  2. Tvůrci strategií by měli zvážit vývoj vlastního modelu, aktuálního fungování m ěsta či jeho

části, aby ho mohli využít pro r ůzné zám ěry dodavatelů.

d) Data, jež jsou po řízena pro ú čely městského plánování a projektování musí být dostupná jako základ pro analytické činnosti. Toho lze dosáhnout nap říklad skrze jednotnou GIS

platformu, internetovou platformu anebo systém provozovaný m ěstem.

e) Tvůrci strategií by měli vzít v potaz nová a chytrářešení , nejen následovat tradi ční možnosti. M ěli by být schopni demonstrovat ve svých plánech, že nepodporují jen tradiční řešení, ale zvažují ta, která mohou vzniknout na zák ladě on-line obchodních modelů a jiných sociálních technologií.

  1. Základní rozvojové dokumenty města či obce by měly akcentovat potenciální přínosy SC řešení pro způsoby, jakými budou klí čové rozvojové oblasti v rámci města navrženy. Zásady a cíle by m ěly být zahrnuty v daných dokumentech, aby motivoval y potenciální dodavatele k tvorbě smart řešení a identifikovali potenciální smart opat ření již v první fázi rozvoje SC konceptu.

  2. Úkolem tv ůrců strategií je nastavit všeobecné cíle, normy a systémy správyvztahující se k cílům Smart City, což p řinese srozumitelnost a jistotu pro investice ze strany dodavatelů. Například pokud město nastaví jasné cíle a proces s ohledem na vybudování celom ěstské,

38

otevřené vysokorychlostní komunikační sítě nebo zřízení a provoz celoměstského úložišt ě otevřených dat, dává tím dodavatel ům jasné zadání, co se požaduje, a usnad ňuje tak identifikaci zakázky.

  1. Jednotlivé strategie (studie proveditelnosti) pak poskytnou hlubší identifikaci takových smart opatření, jež jsou stanovena v hlavní strategii. Typové vymezení území m ěsta by mělo indikovat typ přístupů požadovaných pro danou implementaci Smart City.

  2. Tvůrci strategií by měli vytvořit plány na jednotlivé oblasti pomocí digitálního modelování, aby identifikovali různé možnosti implementace, které budou k dispozici pro každou fázi implementace Smart City konceptu v dané oblasti.

  3. Tvůrci strategií by měli využít p říležitosti a vypracovat detailnější návod na Smart City při

práci ve fázi plánování (v souladu s celkovou strat egií města, ale se zohledněním specifik daného lokálního kontextu).

  1. Celková strategie a studie proveditelnosti konkr étních oblastí by měly poskytnout podrobná opatření a řešení pro navýšení po čtu smart prvků ve svých rozvojových a infrastrukturních projektech. Měly by odpovídat specifikům daného místa, v souladu s plánovaným rozvojem, konceptem zastav ěného území a jinými klí čovými faktory.

  2. Strategie by měly zajistit, že jakékoliv práce zasahující do infra struktury města (stavební práce), a to i ty iniciované soukromým sektorem, by měly zahrnovat instalaci otevřených komunikačních sítí a sítí senzorů.

  1. Místní samospráva by m ěla mít proaktivní vztah s dodavateli s ohledem na aspekty Smart City.

  1. Pro výstavbu a rekonstrukce ve řejných prostor a realizace ve řejných služeb by projektová dokumentace měla obsahovat kritéria pro zahrnutí smart technologií jako součást daných prací.

  1. Pro projekty renovace by měla projektová dokumentace zahrnovat jasné cíle a kr itéria technického návrhu pro zavedení celoměstských Smart City služeb , například instalací sousedící komunikační infrastruktury.

7.3 Doporučení pro pracovníky relevantních odborů (stavebního, územního plánování atp.)

  1. Specifikujte otevřené, standardní datové formáty a rozhraní technologií a kritéria pro dostupnost dat v požadavcích na dodavatele a ve smlouvách se spole čnostmi spravující

infrastrukturu jménem místní samosprávy, jakmile ve dení města dohodne kritéria, jaká data pro jaký ú čel lze zpřístupnit.

b) Zajistěte, aby při všech nových investicích byla použita standardní me todika BIM.

  1. Spolupracujte s dodavateli a plánovači na identifikaci dat, která by jim mohla být užite čná, kde jsou zveřejněna a jak mohou ověřit jejich přesnost.

  2. Společně s dodavateli používejte digitální modelování v on-line komunikaci, sociálních médiích a jiné technologie, abyste podpořili co největší zapojení odpovědných a rozhodujících orgán ů, místní a obchodní komunity a občanů do tvorby plánu.

  3. Požadujte po dodavatelích, aby postupovali sv ůj digitální návrhmístní samospráv ě ve

formátu, který lze použít pro digitální model m ěsta.

  1. Zahajte jednání s dodavateli hned z prvopočátku tvorby SC programů, abyste zajistili dodávky standardních za řízení a komunikační infrastruktury potřebné pro podporu potenciálních Smart City produkt ů a služeb, nebo alespo ň vymezili, kudy sítě povedou či prostor pro instalaci, již p řed vlastní fází výstavby.

  1. Požadujte od dodavatel ů specifikaci digitální infrastruktury tak, jak to d ělají pro jiná za řízení. Pro usnadnění procesu by měli odůvodnit výb ěr konkrétní technologie, abyste ho mohli posoudit. Jakýkoliv navrhovaný rozvojový nebo infra strukturní projekt by měl demonstrovat, jak zohledňuje udržitelnost, rozši řitelnost a odolnost technologické infrastruktury i po době udržitelnosti výsledk ů projektu.

  1. Aktivně podporujte dlouhodobou správu jakéhokoliv navržené ho rozvojového nebo infrastrukturního projektu. To zahrnuje dohodu s dodavatelem nebo instalátorem ohledn ě vlastnictví, smluvní agendy, správy a potenciálem p řenosu na jinou entitu, aby dané výsledky

39

mohly sdílet a využívat jiné subjekty. Také to zahrnuje obecná kritéria pro zp ůsoby, jak budou výsledky používány, zpoplatn ěny a jak se budou řešit neshody, aby byla nejlépe zachována konkurence, a jaká opat ření je nutno zavést, aby bylo možné výsledky v budo ucnu rozšířit o nová technologická řešení.

  1. Zajistěte, aby systémy správy nasazené v rozvojových a infrastrukturních projektech byly flexibilní a otevřené natolik, že p ůjdou dodatečně upravovat.

j) Zajistěte, aby se při veřejných zakázkách na dodávky systém ů co nejvíce služeb spojilo v jeden celek, neboť takový postup poskytuje potenciál pro efektivní tr ansformační řešení.

  1. Jednání s dodavateli ohledn ě aspektů Smart City zahajte v prvopočátku procesu, to je předpokladem jejich plné spolupráce.

  2. Tato jednání by m ěla zahrnovat odkazy na témata Smart City, abyste dosáhli společného chápání,a to jak důležitosti pro m ěsto, tak i přínosů pro dodavatele.

  1. Jednání v prvopo čátcích vývoje by se m ěly ú častnit všechny dotčené organizace a subjekty (například provozovatelé městských služeb ), aby tyto subjekty mohly zahrnout cíle Smart City do svých opat ření a své práce v nejv ětší míře.

40

Příloha A Koncept inteligentního města v oblasti dopravy – opat ření a specifické indikátory

Tato příloha uvádí p říklady aplikace konceptu SC pro jednotlivé druhy dopravy. Ty jsou popsány z hlediska potřeby města a občanů. Následn ě je vysvětleno, co se konceptem inteligentního města pro daný druh dopravy míní a popis je následn ě doplněn o sadu možných indikátor ů, ze kterých lze dle relevance k projektu volit. Uvedené indikátory reprezentují možnosti, podle kterých mohou města sledovat svůj rozvoj. Tyto indikátory navazují na základní sady indikátor ů MA21.

A.1 Veřejná doprava osob

Cíle: Města mají za cíl dosáhnout p ři provozování ve řejné dopravy (VD) finančních úspor, využít k tomu vhodné technologie a zabezpečit platby za jízdné. Občané chtějí jednoduché plánování cesty a odbavení, stejnou funkcionalitu při cestování v jiném m ěstě, informace a platby na místě.

Veřejnou dopravou v konceptu smart city se míní kontinuální optimalizace využívání vozového parku všech druhů veřejné dopravy osob k pokrytí kontinuáln ě sledovaných pot řeb cestujících skrze různé moderní technologie ve všech čtyřech úrovních: tj. identifikace (detekce pohybu a je vů na dopravní síti), komunikace (přenos naměřených dat do centra), informace (zpracování a vyhod nocení dat v centru) a aplikace (použití vyhodnocených dat jednak pro provozní optimalizaci, jednak pro služby ob čanům).

  • Na úrovni identifikace: detek ční systémy pohybu vozidel i cestujících

- Na úrovni komunikace: využívání kabelových, bezdrá tových a mobilních sítí pro p řenos dat

  • Na úrovni informace: zpracování všech dat (big dat a) v centru a jejich kontinuální vyhodnocování a otev řená publikace pro použití t řetími stranami

  • Na úrovni aplikace: využití dat:

  1. pro provozní optimalizaci

posilové spoje, nové rychlé autobusové linky, posílení vlakových příměstských spoj ů, časová optimalizace atp.

preference zpožd ěných spoj ů na křižovatkách, adaptace cenové a tarifní politiky

  1. pro služby ob čanům

publikace informací na zastávkách, na webu, v mobi lních aplikacích, návodné informace o výhodn ějších trasách/dopravních prost ředcích k dosažení cíle cesty

elektronické a zabezpečené odbavení bezkontaktní čipovou kartou nebo mobilním telefonem (tj. nákup jízdenky bez fronty, bez pokladny, bez distribuční sítě prodejců, bez řešení dostatečné hotovosti v mincích atp.)

optimalizace ceny za veřejnou dopravu dle škály a množství využívání (koncept jednoho ú čtu, denní cenový strop, automatické nastavení nejvýhodn ějšího tarifu, agregace plateb do jedné transakce při přesáhnutí stanoveného časového či cenového limitu atd.)

Dotčené technologické systémy: Automatická lokalizace vozidel (AVL), automatické sčítače cestujících VD, preference MHD na křižovatkách, elektronické odbavovací systémy.

Tabulka A.1 – Specifické indikátory pro veřejnou dopravu osob

Komponenta

Opatření

Indikátor (hodnota

Povinno

     

st

       

organizační

Existuje SUMP - Sustainable Urban

Ano/ne

Vstupní

 

Mobility Plan (generel veřejné dopravy)

   
       

41

organizační

Pracovní

skupina

ke

koordinaci

Ano/Ne

         

Vstupní

 

systému veřejné dopravy (město, další

                 
 

objednatelé dopravy, dopravci)

                     
             

komunitní

Cestující může zaslat podn ět ke kvalitě

Celkový po čet podnětů

     

Vstupní/

 

přepravy

elektronicky

a

je

mu

Počet vyřízených podn ětů za poslední

výstupní

 

odpovězeno

o

termínu

řešení,

po

 
 

3 měsíce

           
 

vyřešení

problému

 

je

cestující

           
                     
 

informován

                               
       

infrastrukturní

Cestující může získat informace o jízd ě

Počet druhů přepravy sdílejících data

Vstupní/

 

a návaznosti

spoj ů/druhů dopravy i

(např. včetně car sharing)

   

výstupní

 

během jízdy, tj. všechny druhy dopravy

Počet monitorovaných vozidel, o jejichž

 
 

sdílejí data

 

o pohybu svých

vozidel

 
   

pohybu jsou data publikována otev řeně

 
 

v reálném

čase

a

publikují

je

ve

 
 

a veřejně

           
 

standardním formátu a otev řeně

             
                     
                 

infrastrukturní

Vozidla: elektronické odbavení

   

Počet

vozidel

 

s elektronickým

Vstupní/

                 

odbavením/celkový po čet vozidel

 

výstupní

             

infrastrukturní

Vozidla: odbavení mobilním telefonem

Počet

vozidel

s možností

odbavení

Vstupní/

                 

skrze

mobilní

telefon/celkový po čet

výstupní

                 

vozidel

             
                 

infrastrukturní

Vozidla: informace ve vozidle

   

Počet

vozidel

s informačním

panelem

Vstupní/

                 

/celkový po čet vozidel

     

výstupní

           

infrastrukturní

Vozidla: systém preference

   

Počet vozidel se systémem preference

Vstupní/

                 

MHD/celkový po čet vozidel

   

výstupní

               

infrastrukturní

Vozidla: sčítání cestujících

     

Po čet

vozidel se systémem sčítání

Vstupní/

                 

cestujících/celkový po čet vozidel

 

výstupní

             

infrastrukturní

Infrastruktura: Chytrá zastávka

   

Po

čet zastávek poskytujících informace

Vstupní/

                 

o dojezdech spojů v reálném čase 15

výstupní

             

infrastrukturní

Infrastruktura: Chytrá zastávka

   

Po

čet zastávek s elektrickou p řípojkou

Vstupní/

                                 

výstupní

                   

infrastrukturní

Infrastruktura: Chytrá zastávka

   

Po

čet

zastávek

vybavených

pro

Vstupní/

                 

připojení k WiFi

         

výstupní

                   

infrastrukturní

Infrastruktura: Chytrá zastávka

   

Po

čet

zastávek

s p řístřeškem

na

Vstupní/

                 

ochranu proti dešti/větru

     

výstupní

             

infrastrukturní

Infrastruktura: Chytrá zastávka

   

Po

čet zastávek s informa čním panelem

Vstupní/

                 

poskytujícím informace o městě a jeho

výstupní

                 

programech

           
                   

infrastrukturní

Infrastruktura: Chytrá zastávka

   

Po

čet

zastávek

se

zabudovanými

Vstupní/

                 

detektory (dopravy, životního prost ředí)

výstupní

           

komunitní

Infrastruktura: Chytrá zastávka

   

Po čet programů města promovaných

Vstupní/

                 

na zastávkách MHD

       

výstupní

                   

infrastrukturní

Odbavovací

 

systémy:

Cestující

se

Počet

cestujících

odbavených

Vstupní/

 

může odbavit elektronicky

     

elektronicky/počet cestujících celkem

výstupní

         

infrastrukturní

Vyhrazené jízdní pruhy pro MHD

 

Délka vyhrazených jízdních pruhů pro

Vstupní/

                 

MHD v km

         

výstupní

                                   
  1. European Commission, DG MOVE: Key performance indicators for intelligent transport systems, 21.11.2014

42

A.2 Individuální doprava v klidu

Cíle: Města mají za cíl oživit centrum a zabránit nekontrol ovatelnému rozšiřování m ěsta (stěhování občanů na periferii města a do jeho zázemí, komer ční suburbanizace, vznik brownfieldů v souvisle zastavěné části m ěsta), snížit kongesce (dopravní zácpy) a vliv autom obilové dopravy na životní prostředí, použít parkování jako silný zdroj pro m ěstský rozpo čet. Občané chtějí jednoduché, dostupné a levné parkování.

Individuální dopravou v klidu v konceptu smart city se míní plošná digitalizace všech parkovacích ploch a registrace všech rezidenčních vozidel pro vytvoření jednotného regulačního rámce zpoplatňujícího vlastnictví i provoz osobních vozidel v daných lokalitách. Takový systém umožní automatizovat dohled nad platební kázní a zpoplatni t veškerá stání ve m ěstě ve formě přímé platby nebo rezidenční povolenky. Tím se docílí vyváženost ceny za jízd u osobním vozem a jízdu veřejnou dopravou. Systém navíc umožní navigovat řidiče na volná parkovací místa, zahrnout do regulace i privátní stání, a tím dosáhnout navýšení po čtu potřebných parkovacích míst.

  • Na úrovni identifikace: detek ční systémy parkování

  • Na úrovni komunikace: mesh sítí a mobilních sítí p ro přenos dat

  • Na úrovni informace: zpracování všech dat (big dat a) v centru a jejich kontinuální vyhodnocování a otev řená publikace pro použití t řetími stranami

  • Na úrovni aplikace: využití dat:

  1. pro regulaci

diversifikace parkovacích stání z hlediska lokalit y, denní doby, ú čelu, významných událostí (nap ř. veletrh)

pohyblivé tarifikace a dohled nad platební kázní změny chování

identifikace vraků atp.

  1. pro služby ob čanům

navigace na volná parkovací stání rezidenční parkování

elektronické platby

Dotčené technologické systémy: Systém sestává ze systému chytrého parkování (dete kce obsazenosti pouličních stání v reálném čase), systém rezidenčního parkování, dohledový systém s využitím kamer pro čtení registračních značek, platební systém.

Tabulka A.2 – Specifické indikátory pro dopravu v klidu

Komponenta

Opatření

 

Indikátor (hodnota

Povinn

       

ost

         

organizační

Existuje generel parkování s cílem snižovat po čty

 

Ano/ne

Vstupní

 

parkovacích míst v centru a počty občanů

     
 

vlastnících vozidlo

     
         

organizační

Existuje regulace parkování na základ ě stanovení

 

Ano/ne

Vstupní/

 

minima a maxima ceny parkovného odsouhlasená

   

výstupní

 

Radou města, nikoliv stanovení konkrétních cen

     
 

parkovného

     
         

komunitní

Existuje program finanční zát ěže pro majitele více

 

Ano/ne

Vstupní/

 

než jednoho vozidla na bytovou jednotku

 

Počet vozidel na rezidenta,

výstupní

       
     

trend

 
         

komunitní

Existuje program na regulaci parkování podle

 

Ano/ne

Vstupní/

 

reálné poptávky po parkování s rozdílnou výší

   

výstupní

 

ceny (pohyblivé ceny)

     
         

43

infrastrukturní

Všechna parkovací místa ve městě jsou

Počet

registrovaných

Vstupní/

 

digitalizována (lokalizována

a registrována

míst/celkový po čet míst

 

výstupní

 

v jednom informačním systému dle normy)

       
           

infrastrukturní

Existuje registrace všech

vozidel v rámci

Počet registrovaných

vozidel

Vstupní/

 

programu pro rezidenční parkování zvýhod ňující

v programu/

 

Počet

výstupní

 

uživatele s 1 vozidlem na domácnost

registrovaných vozidel na území

 
     

města

     
           

infrastrukturní

Existují data o plánovaném čištění uličních bloků a

Existence

mobilní/

webové

Vstupní/

 

dalších aktivitách m ěsta, která ovliv ňují parkování

aplikace: Ano/Ne

 

výstupní

     

Trend počtu odtažených vozidel

 
         

infrastrukturní

Monitorování vrak ů vozidel

 

Počet odtažených vozidel bez

Vstupní/

     

RZ k ekologické likvidaci

 

výstupní

             

A.3 Doprava v pohybu

Cíle: Města mají za cíl oživit centrum a zabránit nekontrol ovatelnému rozšiřování m ěsta (stěhování občanů na periferii města a do jeho zázemí, komer ční suburbanizace, vznik brownfieldů v souvisle zastavěné části m ěsta), snížit kongesce (dopravní zácpy) a vliv autom obilové dopravy na životní prostředí, použít řízení a zpoplatnění individuální dopravy jako silný zdroj pro podpor u alternativních forem dopravy. Občané chtějí bezpečně a plynule cestovat.

Dopravou v pohybu v konceptu Smart City se míní plošné řízení dopravy s poskytováním dopravních informací před i během jízdy prostřednictvím různých informa čních kanál ů s cílem informovat o reálném stavu dopravy na dopravní síti m ěsta a stimulovat či rovnou odklán ět dopravu na patřičná místa.

Dotčené technologické systémy:inteligentní dopravní systémy (ITS), tj. řízení dopravního uzlu a proudu, navigování a informování – ve vozidle i na infrastruktuře, vozidla s předností v jízdě, sběr dat pro dopravní informace, detekce kvality ovzduší a hluku, silniční meteorologické systémy, mýto – progresivní platby – přenos dat, informací apod., vážení vozidel za jízdy, kamerový systém – CCTV, dopravní detektory a sčítače dopravy, úsekové m ěření – detekce dopravního proudu, informace o překážkách v provozu, informace z dopravního zna čení, informace z inteligentního vozidla (C2I) atp.

  • Na úrovni identifikace: detek ční systémy pohybu vozidel

- Na úrovni komunikace: využívání kabelových, bezdrá tových a mobilních sítí pro p řenos dat

  • Na úrovni informace: zpracování všech dat (big dat a) v centru a jejich kontinuální vyhodnocování a otev řená publikace pro použití t řetími stranami

  • Na úrovni aplikace: využití dat:

  1. pro regulaci

řízení dopravy na kříženích

odklán ění individuální dopravy odklán ění nákladní dopravy

zpoplatnění individuální dopravy

omezení vjezdu či jízdy ve vyhrazených jízdních pruzích atp. o pro služby ob čanům

publikace informací na proměnných dopravních zna čeních/webu/v mobilní aplikaci

dynamická navigace dojezdové časy

44

Tabulka A.3 – Specifické indikátory pro dopravu v pohybu

Komponenta

Opatření

           

Indikátor (hodnota

 

Povinno

                     

st

               

organizační

Existuje generel dopravy, např.

v rámci

 

Ano/ne

   

Vstupní

 

SUMP

                   
             

organizační

Existuje pracoviště města pro sběr a

 

Ano/ne

   

Vstupní

 

publikaci dat o individuální doprav ě

   

Počet publikovaných standardních

 
                 
               

datových sad (a další viz indikátory

 
               

ICT)

     
             

organizační

Řízení dopravy: existuje pracoviště města

 

Ano/ne

   

Vstupní

 

pro řízení dopravy na základ ě dat z detekční

         
 

sítě

                   
                   

komunitní

Existuje

dopravní

portál/kanál

poskytující

 

Ano/Ne

   

Vstupní/

 

dopravní informace

             

výstupní

             

komunitní

Existuje mobilní aplikace pro plánování cesty

 

Ano/ne

   

Vstupní/

 

ve městě s daty v reálném čase

     

Počet druhů dopravy a sdílení

výstupní

                 
               

(sharing)

schémat,

které aplikace

 
               

pro výpo čet optimální cesty nabízí

 
             

infrastrukturní

Sběr dopravních informací

     

Počet detekčních zařízení pro

Vstupní/

               

detekci vozidel v dopravním proudu

výstupní

               

na 100 km místních komunikací/

 
               

silnic v majetku státu

či krajů

 
             

infrastrukturní

Poskytování dopravních informací

 

Po čet

proměnných

dopravních

Vstupní/

               

značek na 100 km hlavních

výstupní

               

dopravních tepen ve městě

 
                   

infrastrukturní

Řízení

dopravy:

komunikace

mezi

 

Ano/ne

   

Vstupní/

 

subsystémy a centrem je otevřená

   

Počet subsystémů

s otevřenou

výstupní

                 
               

komunikací standardním protokolem

 
                 

infrastrukturní

Řízení dopravy: adaptivní řízení

     

Počet

křižovatek

s adaptivním

Vstupní/

               

řízením/celkový po čet křižovatek 16

výstupní

             

infrastrukturní

Řízení dopravy: preference MHD

     

Počet křižovatek s preferencí MHD

Vstupní/

               

a ISZ/celkový po čet křižovatek 17

výstupní

                 

infrastrukturní

Vyhrazené

jízdní

pruhy

pro

MHD

 

Délka zpřístupněných pruh ů v km

Vstupní/

 

zpřístupněné pro

vozidla s alternativním

       

výstupní

 

pohonem či car-sharing

             
                       

A.4 Cyklistická doprava

Cíle: Města mají za cíl oživit centrum a zabránit nekontrol ovatelnému rozšiřování m ěsta (stěhování občanů na periferii města a do jeho zázemí, komer ční suburbanizace, vznik brownfieldů v souvisle zastavěné části m ěsta), snížit kongesce (dopravní zácpy) a vliv autom obilové dopravy na životní prostředí, použít jízdu na kole jako p řirozenou volbu pro dopravu ve městě do 5 km. Občané chtějí rychle, plynule a bezpečně cestovat a bezpečně uschovat své jízdní kolo.

  1. European Commission, DG MOVE: Key performance indicators for intelligent transport systems, 21.11.2014

  1. European Commission, DG MOVE: Key performance indicators for intelligent transport systems, 21.11.2014

45

Cyklistickou dopravou v konceptu smart city se míní plošné vybavení městské dopravní infrastruktury zelenými koridory pro rychlý a bezpe čný p řesun cyklistů z okrajových částí m ěsta do centra s možností bezpe čného uschování jízdního kola a s možností elektroni cké platby či autorizace.

Dotčené technologické systémy: sčítače cyklistické dopravy s motivačním vyhodnocením, parkovací domy/cyklistické stojany s registrací a elektronickou platbou.

  • Na úrovni identifikace: detek ční systémy pohybu cyklistů a obsazenosti úschoven jízdních kol

- Na úrovni komunikace: využívání bezdrátových a mob ilních sítí pro přenos dat

  • Na úrovni informace: zpracování všech dat (big dat a) v centru a jejich kontinuální vyhodnocování a otev řená publikace pro použití t řetími stranami

  • Na úrovni aplikace: využití dat:

  1. pro podporu cyklistické dopravy

plánování investic do podp ůrné infrastruktury na základ ě sledování jízd cyklistů

řízení dopravy na kříženích ve prosp ěch cyklistické a pěší dopravy

bezpečná úschova kol (nap ř. jako standardní součást parkovacích dom ů), o pro služby ob čanům

informace o cestovních časech při jízdě na kole

mapy bezpečných tras ve m ěstě pro nemotorovou dopravu (klasifikace místních komunikací)

bezpečná registrovaná úschova jízdního kola, zejména v p řestupních uzlech

Tabulka A.4 – Specifické indikátory pro cyklistickou dopravu

Komponenta

 

Opatření

             

Indikátor(hodnota)

 

Povinnos

                         

t

                       

organizační

 

Existuje cyklostrategie

         

Ano/ne

   

Vstupní

                       

organizační

 

Existuje cyklogenerel

         

Ano/ne

   

Vstupní

               

organizační

 

Existuje funkce cyklokoordinátora

 

Ano/ne

   

Vstupní

                 

organizační

 

Existuje funkce pracovní cykloskupiny

   

Ano/ne

   

Vstupní

                       

komunitní

 

Existence

aplikace

 

pro

vkládání

 

Ano/Ne

   

Vstupní/

   

připomínek

a

názor ů

rezidentů

pro

&nbs